Scuderia Ferrari - Информация о команде, история, статистика » Формула 1 на F1Top.ru - Первый автоспортивный
Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  |  RSS
О проекте  |  Контакты
Поиск по сайту:
Разделы сайта

Наш опрос
Кто станет чемпионом мира 2016 года?

Льюис Хэмилтон
Нико Росберг
Себастьян Феттель
Кими Райкконен
Кто-то другой


Ежедневник
«    Май 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 



» Scuderia Ferrari - Информация о команде, история, статистика
Ferrari
  • Пилоты Фернандо Алонсо, Фелипе Масса
  • Двигатель Ferrari
  • Гран При 832
  • Победы 216
  • Кубок конструкторов 16

Scuderia Ferrari - самая знаменитая и легендарная команда Формулы 1. Для многих Формула 1 ассоциируется с Ferrari. У Ferrari самая большая армия болельщиков, которых на итальянский манер называют тиффози. Тиффози отличаются от других болельщиков тем, что для них в первую очередь важна победа алых болидов, а уже после они смотрят на того пилота, который привес Ferrari победу. Ferrari - единственная из команд, которая принимала участие во всех чемпионатах мира.

Основателем команды стал легендарный Энцо Феррари. Феррари не был особо удачливым гонщиком - его высшим достижением осталось второе место в Targa Florio в 1920 году. Поэтому, поняв, что громкие успехи ему не светят, девятью годами позже Энцо решил основать собственную команду. Именно в качестве руководителя собственной Scuderia Ferrari он прославился на весь мир, получив за свой авторитарный, бескомпромиссный и жесткий, но справедливый стиль руководства прозвище Коммендаторе.

При участии итальянского промышленника Уго Гоббато Феррари наладил тесные отношения с Alfa-Romeo, в результате чего его команда стала фактически гоночным отделением фирмы. В 1931 году, с рождением сына, он окончательно бросил гонки и занялся исключительно руководством своей командой. Вскоре Scuderia Ferrari стала привлекать к себе значительное внимание итальянской публики. В те годы за команду выступали многие знаменитые пилоты, но наибольшую славу команде в тот "золотой век" принес легендарный Тацио Нуволари, одержавший за рулем Alfa-Romeo команды Феррари не одну замечательную победу. Продолжал он выигрывать даже и после выхода на трассы немецких Mercedes-Benz и Auto Union. Так продолжалось до 1939 года, когда Энцо оставил созданную им команду и на следующий год основал в Маранелло небольшую фирму Auto-Avia Construzione. После войны, в 1946 году, Феррари решил строить собственные автомобили. Еще через год, в мае 1947, он, набравшись храбрости, заявил две безнаддувные Ferrari-12 для Фарины и Франко Кортезе на гонку в Пьяченце. Фарина попал в аварию еще в тренировке, а Кортезе, выйдя на старт гонки, тоже не уехал далеко. Следующий старт Ferrari в Гран При состоялся только через год - 16 мая 1948 - и окончился столь же неудачно: в Монако русский эмигрант князь Игорь Трубецкой разбил свою Ferrari-166 Формулы 2. И только когда появился первый автомобиль Ferrari Формулы 1 - модель 125 конструкции Джоакино Коломбо, оснащенная 12-цилиндровым 1,5-литровым двигателем с компрессором, - пришел успех. "Сто двадцать пятая" впервые стартовала 5 сентября 1948 года в Гран При Италии в Турине, а 24 октября Фарина за ее рулем выиграл Гран При Озера Гарда. На следующий год Ferrari одержали уже пять побед: Аскари первенствовал в Гран При Швейцарии и Италии и в британском BRDC International Trophy, Виллорези - в Гран При Зандвоорта, а англичанин Питер Уайтхед выиграл в Брно.

В том же 1949 году CSI FIA приняла решение о проведении с 1950 года чемпионатов мира в классе Формула 1. Естественно, что не принять такого вызова Энцо Феррари не мог, тем более что его главные соперники Alfa-Romeo и Maserati собирались принять участие. На первый Гран При чемпионата в Сильверстоун Ferrari, впрочем, не приехала, отметив свой дебют в мировом первенстве неделей позже - в Монако. Здесь заводскую команду представляли Виллорези, Аскари и француз Раймон Соммер, занявшие в квалификации шестое, седьмое и девятое места. Для Виллорези гонка закончилась поломкой оси, а Аскари и Соммер прибыли на финиш вторым и четвертым. Вроде бы отличный результат для первой гонки, но не стоит забывать, что два пилота Alfa-Romeo (Фарина и Фаджоли) сошли уже в начале гонки, а третьему - победившему Фанхио - Аскари проиграл целый круг, а Соммер - уже три! Схватка "жеребцов из Маранелло" и "миланских змей" вряд ли могла проходить на равных - это было очевидно. Стремясь поправить положение, главный моторист Ferrari Аурелио Лампреди взялся за работу, уже над бескомпрессорным двигателем. В Спа Аскари вывел на старт промежуточный итог этой работы - 3,3-литровую Ferrari-275 - и финишировал на ней пятым. На внезачетном Гран При Наций в Швейцарии он стартовал на Ferrari-340 (4,1 л), и, наконец, в Монце - на Ferrari-375, имевшей полноценный атмосферный двигатель рабочим объемом 4493 см3 из 4500 дозволенных регламентом. На Гран При Италии Альберто финишировал вторым, взяв по ходу гонки автомобиль у своего напарника Дорино Серафини, и, по существовавшим тогда правилам, очки были поделены пополам между двумя пилотами. Именно отданные Серафини три очка не дали Аскари опередить в чемпионате мира гонщика Talbot Луи Розье, и сезон Альберто завершил на пятой позиции с 11 очками.

1951 год Scuderia Ferrari начала с нескольких побед во внезачетных гонках, а чемпионат мира - со второго места своего нового пилота Пьеро Таруффи в Бремгартене. Затем Аскари и Виллорези заняли второе и третье места в Спа и повторили этот результат в Реймсе, где Аскари разделил очки с аргентинцем Хосе Фройланом Гонсалесом. Теперь Ferrari-375 и Alfa-Romeo-159 стали достойными соперниками. Сильными сторонами 375 были меньший расход топлива и лучшая разгонная динамика. День, когда они должны были взять верх, должен был наступить очень скоро.

Произошло это 11 июля того же 1951 года в Сильверстоуне. Гонсалес, стартовав с поул-позишн, финишировал первым, принеся Энцо Феррари долгожданную первую победу в чемпионате мира и оставив за собой самого Фанхио! Не успели в Милане прийти в себя после неожиданного поражения, как следующие два Гран При в Германии и Италии выиграл Аскари, а Гонсалес, Виллорези и Таруффи оба раза финишировали в зачетной пятерке. Перед закрывавшим чемпионат Гран При Испании Аскари отставал от Фанхио только на два очка и мог надеяться на победу в чемпионате. К большому разочарованию Феррари и всей команды, в Испании Аскари занял только четвертое место и остался вторым в чемпионате. Но у Ferrari все еще было впереди, в то время как победа Фанхио стала для Alfa-Romeo последней: миланская фирма прекращала участие в Формуле 1.

Теперь для Ferrari открывались теперь уже ничем не ограниченные возможности. Связаны они были, однако, уже не с 375-ой - чемпионаты 1952 и 1953 должны были проводиться в классе Формула 2, регламент которого предусматривал максимальный рабочий объем 2000 см3. Первым автомобилем Ferrari Формулы 2 стала модель 166, где два литра рабочего объема ужасно глупо распределялись между двенадцатью очень маленькими цилиндрами - ортодокс Энцо пытался быть верным 12-цилиндровой схеме во всем. К счастью, здравомыслящий Лампреди сумел убедить упрямого босса, что можно сократить число цилиндров втрое и не только ничего не потерять, но даже и выиграть на этом. Поворчав для виду, Коммендаторе согласился, и в 1951 году появилась четырехцилиндровая Ferrari-500, годом позже буквально разгромившая всех соперников - Gordini, Cooper, Connaught и иже с ними. В Бремгартене победа оказалась на счету Таруффи, но лишь потому, что Аскари отсутствовал: он безуспешно попытался покорить Новый Свет, на Ferrari-375 Special участвуя в Indy 500, в то время номинально входившей в зачет чемпионата мира. Вернувшись на родные европейские трассы, Альберто выиграл все оставшиеся шесть гонок и, естественно, стал чемпионом мира, взяв в общей сложности 53,5 очка (из них в зачет пошло 36). Фарина, в этом сезоне перешедший под знамена Ferrari, стал вторым, но для него аналогичные цифры составили только 27 и 24 - настолько велико было преимущество Аскари. Третье и четвертое места были заняты также гонщиками на Ferrari: Таруффи и Руди Фишером, выступавшим за частную Ecurie Espadon, - а Виллорези, в двух последних этапах становившийся третьим, занял восьмое место. Из 192 очков, разыгранных в том году, на Ferrari были взяты 120,5, а из остальных марок лучшей была французская Gordini с 17 очками.

Конечно, господство Ferrari в 1952 году во многом было обусловлено тяжелой травмой Фанхио, из-за которой он не смог принять участие в чемпионате. Поэтому, когда в 1953 аргентинец вернулся в гонки, публика с нетерпением ожидала начала напряженной схватки за первенство. Увы, ее так и не получилось: Аскари победил в Аргентине, Нидерландах и Бельгии, а Фанхио в этих трех этапах не взял ни одного очка. В Реймсе Maserati Фанхио и Гонсалеса оставили-таки Аскари за собой, но победа опять осталась за Ferrari: выиграл молодой англичанин Майк Хоуторн, новое приобретение Энцо. Затем опять дважды побеждал Аскари и один раз - Фарина. Титул чемпиона был у Аскари в кармане уже после семи Гран При из девяти. На последнем этапе в Монце Фанхио все же выиграл - но лишь после инцидента незадолго до финиша, в котором Аскари вылетел с трассы, а Фарина проехал по обочине и потерял время. Поколебать господство Ferrari-500 на протяжении двух лет не смог никто.

Два года Формулы 2 и столь же подавляющего преимущества Ferrari остались позади: с 1954 года вступила в действие новая Формула 1, согласно которой максимальный рабочий объем повышался до 2500 см3. Небольшая разница со старыми двухлитровыми моторами давала возможность не разрабатывать новые двигатели, а переделать старые. Расточив до 2,5 л моторы пятисоток и установив их на шесть слегка модернизированных шасси, в Ferrari получили модель 625. Одновременно Лампреди занимался и совершенно новым автомобилем, получившим индекс 555 и отличавшимся топливными баками, размещенными между передней и задней осью. Из-за этого автомобиль получил широкие округлые бока, и гонщики прозвали его squalo - "акула" (появившаяся позже усовершенствованная модель носила название supersqualo почти официально). Автомобиль получился все же довольно неудачным, двигатель его часто перегревался, и поэтому "акула" не пользовалась популярностью у пилотов, предпочитавших выступать на порядочно устаревших, но куда более надежных Ferrari-625. Шансы команды отстоять позиции, завоеванные за два предыдущих года, были очень и очень малы. Дело было в намечавшемся на 1954 год дебюте двух новых команд: Lancia и Mercedes-Benz. Их автомобили, проектирование которых было начато с чистого листа, содержали много новшеств и были куда совершеннее Ferrari, а пилотировать их должны были лучшие пилоты тех лет - Фанхио и Аскари. Обе новые команды должны были появиться на трассах только в июле, на Гран При Франции, и поэтому для Ferrari было очень важно создать себе в двух первых этапах чемпионата хоть какой-то гандикап. Не вышло: Фанхио, которому немецкие работодатели разрешили провести аргентинский и бельгийский этапы за рулем Maserati, легко выиграл обе гонки. Правда, вторые места оба раза доставались пилотам Ferrari - Фарине и Тринтиньяну, - а в Буэнос-Айресе Гонсалес к четырем очкам за третье место добавил еще одно за лучший круг, но все равно попытка обеспечить себе десяток дополнительных очков безнадежно сорвалась. Что уж говорить про Гран При Франции, где на старт впервые вышли Mercedes-Benz-W196. (Дебют Lancia-D50 откладывался.) В Реймсе Фанхио и Клинг привезли частной Ferrari Робера Манзона на третьем месте целый круг; а подиумом этим Манзон был обязан только сходу третьего пилота Mercedes-Benz - Херрманна. И если затем в Сильверстоуне Гонсалесу и Хоуторну удалось занять два первых места, то лишь потому, что Фанхио, Клинг и Херрманн испытывали проблемы с ориентировкой своих машин с закрывавшими колеса кузовами на извилистой трассе. К Гран При Германии был готов вариант W196 с открытыми колесами, и Фанхио выиграл на нем эту гонку и следующую, в то время как Гонсалес, Хоуторн и Тринтиньян на Ferrari опять довольствовались вторыми и третьими местами. Даже в Монце, где неистовые тиффози на чем свет стоит проклинали немцев и желали Энцо победы, Фанхио опять был впереди всех. Хоуторн стал вторым, Тринтиньян с Умберто Мальоли разделили третье место, а Гонсалес показал лучший круг, но стал только пятым.

И только в Испании, на заключительном этапе, Ferrari снова удалось выиграть - опять же исключительно благодаря проблемам "серебряных стрел" и дебютировавших здесь Lancia. У Фанхио плохо работала система впрыска, и он стал только третьим, а Аскари быстро сошел. В итоге первым линию финиша пересек Хоуторн на 555 и вышел на третье место в чемпионате мира, опередив Тринтиньяна. Гонсалес стал вторым в личном зачете, выиграв у Хоуторна 0,5 очка. Но назвать "пампасского быка" вице-чемпионом мира как-то не поворачивается язык: аргентинец взял в общей сложности 26,64 очка, из них 25,14 зачетных, а Фанхио - 57,14, из которых в зачет пошли 42. Настроение в Маранелло, и без того невеселое, еще ухудшалось многочисленными статьями в прессе, где ехидные журналисты, прославляя немецкую команду, заодно посылали немало шпилек в адрес Ferrari, сравнивая Ferrari-625 с канцелярскими счетами, пытающимися конкурировать с арифмометром - Mercedes-Benz-W196. А в следующем году все стало еще хуже: Фанхио и Мосс на Mercedes-Benz выиграли пять этапов, оставив на долю Ferrari только один - в Монако, где оба они сошли. Хороший урок "ферраристам" Фанхио преподал и на открывавшем сезон Гран При Аргентины, где в страшную жару в одиночку довел свою машину до победного финиша, в то время как гонщики Ferrari постоянно сменяли друг друга за рулем: на втором месте оказались Фарина, Тринтиньян и Гонсалес, а на третьем - Фарина, Тринтиньян и Мальоли.

Единственной командой, которая реально могла побороться с Mercedes-Benz, была Lancia. Но 26 мая ее лидер, Аскари, погиб в Монце на тестах, и Джанни Лянча распустил команду. Два месяца о ней ничего не было слышно, пока 26 июля Лянча не объявил о передаче всего имущества своей команды Ferrari - это был единственный шанс Италии отстоять свою честь от натиска тевтонской мощи "серебряных стрел". В "наследство" Джанни Лянчи входили также знаменитый конструктор Витторио Яно, автор Lancia-D50 и довоенных Alfa-Romeo, и молодой пилот Эудженио Кастеллотти.

Нельзя сказать, что Энцо был рад подобному обороту дела - выводить на старт чужие машины, лучшие, чем свои собственные, казалось ему чуть ли не оскорблением. Но делать было нечего - надо же было показать немцам, что Италия не сдается. На последний Гран При сезона в Монце Ferrari заявила три Lancia-D50, но тут вмешалась бельгийская шинная компания Englebert: Энцо хотел выпустить машины на старт "обутыми" в шины Pirelli, лучше подходившие как к самим Lancia, так и к асфальту Монцы, в то время как его команда была связана контрактом на использование Englebert. Бельгийцы пригрозили разрывом контракта и судом, и Энцо пришлось снять Lancia с гонки. На старых же машинах добиться большего, чем третье место, не удалось.

В межсезонье инженеры из Маранелло провели существенную модернизацию Lancia-D50: увеличилась мощность двигателя, который теперь не являлся несущим элементом шасси, а топливные баки переместились на традиционное для тех лет место за задней осью. Впрочем, и без этих усовершенствований Lancia-Ferrari становились главными фаворитами чемпионата 1956 года, тем более что к Энцо переходил оставшийся без места Фанхио, ставший новым лидером команды (также новыми пилотами стали Луиджи Муссо и Питер Коллинз). Начало сезона сложилось для трехкратного чемпиона мира довольно неудачно: свою уже становившуюся традиционной победу в Аргентине он одержал, взяв автомобиль у Муссо. В Монако он "отблагодарил" Луиджи хорошим пинком, но затем и сам не удержался, чтобы не въехать в стену, после чего пересел на машину Коллинза и финишировал вторым. "Молодняк" тем временем также не дремал: в Бельгии и Франции Коллинз победил, а вторые места в этих Гран При доставались автомобильному журналисту Полю Фреру и Кастеллотти. Фанхио выиграл наконец в Сильверстоуне, а Коллинз на автомобиле испанца Альфонсо де Портаго стал вторым. Затем последовала еще одна победа аргентинского Маэстро на Нюрбургринге, и он вернул себе лидерство в чемпионате.

Коллинз все же еще мог претендовать на титул чемпиона, и может показаться, что при статусе лидера команды, который имел Фанхио, Коллинзу и Кастеллотти была предоставлена слишком большая свобода. У самого Энцо на этот счет были примерно такие взгляды: поиграли в лидеров, и хватит (имея в виду Коллинза), - и в заключительном Гран При Италии он приказал Питеру отдать свой автомобиль попавшему в аварию Фанхио, который, финишировав вторым, выиграл свой четвертый чемпионат. Коллинз, по мнению некоторых исследователей, сам добровольно отдавший машину Фанхио (что вряд ли), стал в итоге третьим, пропустив Мосса вперед; Кастеллотти и Муссо заняли шестое и одиннадцатое места. Подготовленные к следующему сезону автомобили, хотя по сути своей и являлись дальнейшим развитием Lancia-D50, уже не имели с творением Яно практически ничего общего как во внешнем виде (исчезли знаменитые боковые понтоны, после переноса топливных баков оказавшиеся ненужными), так и в конструкции. Официально автомобили все же продолжали носить индекс D50, однако более известным стало их заводское обозначение 801. Фанхио ушел в Maserati, и его сменил вернувшийся Хоуторн. Майк, как и Коллинз, Муссо, Кастеллотти, был пилотом высокого класса, но противостоять Фанхио в том году было просто невозможно.

Ferrari могла бы все равно достаться пара побед, но их перехватила быстро набиравшая силу британская команда Vanwall. В итоге выше трех вторых мест гонщики Ferrari не поднялись: Муссо показал этот результат в Руане и Эйнтри, а Хоуторн - на Нюрбургринге. Правда, были одержаны победы во внезачетных Гран При Сиракуз, Неаполя и Реймса, но к тому времени гонки, не входившие в зачет чемпионата мира, уже потеряли свою былую престижность. Закономерным следствием неудачного сезона стал отказ от дальнейшего использования 801 и переход к новой модели 246, также носившей название Dino - в честь сына Энцо Альфредо Дино Феррари, инженера-моториста, который в 1956 году создал 1,5-литровый двигатель V6 Формулы 2. К чемпионату мира Формулы 1 1958 года рабочий объем этого мотора был увеличен до 2417 см3 (отсюда индекс 246), а еще позже - до 2451 см3 и установлен на шасси, которое также вело свое происхождение от Формулы-2.

Основной "ударной силой" Ferrari в 1958 году оставались Хоуторн, Муссо и Коллинз, к которым присоединились немец Вольфганг фон Трипс и американец Фил Хилл. Выступая на 246-ых, которые тогда являлись самыми мощными автомобилями Формулы 1 (280 л. с. против 250-260 у BRM и Vanwall), они вроде бы могли рассчитывать на абсолютное превосходство в чемпионате, тем более что Фанхио и заводская команда Maserati прекращали участие в Формуле 1. Однако первые четыре Гран При остались за британскими марками: Cooper и Vanwall. Правда, Муссо, финишировав в Аргентине и Монако вторым, на какое-то время возглавил таблицу чемпионата, но уже в Нидерландах Ferrari не смогла подняться выше пятого места - первые четыре заняли Vanwall, BRM и Cooper. В Бельгии Хоуторн хотя и занял второе место, но все остальные места в пятерке снова оккупировал British racing green. Лишь во Франции Хоуторн смог-таки выиграть, а Коллинз победил на следующем этапе в Сильверстоуне. Но и за эти с трудом достигнутые успехи пришлось платить страшной ценой. В том году команда потеряла двоих пилотов: в Реймсе погиб Муссо, а на Нюрбургринге - Коллинз. Хоуторн, оставшийся после этого главной надеждой команды, не побеждал больше, предпочитая финишировать в пятерке и собирать добавочные очки за лучшие круги. В Португалии он финишировал вторым, но был дисквалифицирован за то, что после разворота какое-то время ехал по трассе против направления движения. Главный соперник Майка в борьбе за титул Стирлинг Мосс вступился за него, и Хоуторна восстановили на втором месте. И это благородство Мосса, как выяснилось на финальном Гран При в Марокко, принесло Хоуторну победу в чемпионате: их разделило одно-единственное очко. Результаты, показанные Коллинзом и Муссо до их смертельных аварий, расположили их на пятом и седьмом местах, а Хилл и фон Трипс, часто выступавшие не менее ярко, разделили десятое. Благодаря такому количеству пилотов, получивших очки, общая сумма Ferrari составила 93 против 68 у Vanwall, однако справедливая система вновь введенного Кубка конструкторов, учитывавшая один лучший результат с каждого этапа, зачла только 40, в то время как у Vanwall - 48.

Находясь под впечатлением от гибели своих коллег, Хоуторн после окончания сезона объявил о своем уходе из гонок (по иронии судьбы, в январе 1959 года он сам погиб в дорожной аварии). Первым номером Ferrari стал Тони Брукс, который одержал в сезоне две победы - на Гран При Франции в Реймсе и Гран При Германии на берлинском треке Авус - и до последнего этапа сохранял шансы на первое место в чемпионате. Стабильно выступал и Хилл, дважды финишировавший вторым и в итоге занявший четвертое место; американский дебютант Дэн Герни взял очки в трех Гран При и разместился на седьмой строчке. Наконец, еще по разу набирали очки Оливье Жандебьен, бельгиец, эпизодически садившийся за руль Ferrari с 1956 года, англичанин Клифф Эллисон, взятый в команду по рекомендации Хоуторна, и француз Жан Бера. Последний также выиграл для Ferrari одну внезачетную гонку в Эйнтри, а позже погиб во время гонок поддержки перед немецким этапом.

Несмотря на в общем-то неплохие результаты, 1959 год стал для Ferrari тревожным сигналом: британские заднемоторные Cooper выиграли в том году пять Гран При, а Брукс свои две победы одержал на скоростных трассах, где главную роль играла мощность двигателя (в том сезоне она достигла 290 л. с. за счет очередного увеличения рабочего объема до 2497 см3), а не управляемость машин. Но Коммендаторе по-прежнему продолжал ставить на проверенные 246. Аргумент у него был железный: телегу не запрягают впереди лошади! В результате 1960 год окончился для его команды весьма плачевно: лишь одна-единственная победа в Монце, куда доминировавшие в чемпионате Cooper и Lotus не приехали вовсе. Лучший из пилотов Ferrari - Фил Хилл - занял только пятое место в чемпионате, а сама команда стала только третьей в Кубке конструкторов с приличным отставанием как от Cooper, так и от Lotus.

И все же говорить, что технический прогресс в Маранелло остановился, было нельзя. Джон Сертиз, позже сравнивший Ferrari того времени с замком, наглухо отгороженным от внешнего мира глубоким рвом и поднятым мостом, был неправ: в Ferrari велась активная подготовка к сезону-61, когда на старт должны были выйти новые автомобили с 1,5-литровыми двигателями, размещенными сзади, - конструкторскому штабу все же удалось сломить сопротивление Энцо. Пока шеф на словах поддерживал англичан с их мертворожденным проектом Интерконтинентальной Формулы и тем самым отвлекал их от задачи поиска подходящего 1500-кубового мотора, главный конструктор Scuderia Карло Кити, тщательно изучив купленный в межсезонье 1959-1960 Cooper, на основе агрегатов Ferrari-246 создал некое его подобие - заднемоторную 246P, на которой американец Ричи Гинтер достаточно неплохо выступил на Гран При Монако. Следующий старт этой конструкции наметили на итальянский этап, но когда стало известно, что английские команды не примут в нем участие, на автомобиль установили вместо 2,5-литрового мотора 1,5-литровый V6 - тот, который разработал Дино Феррари и который в усовершенствованном варианте был предназначен для чемпионата-61. Фон Трипс на автомобиле, теперь называвшемся 156P, занял в Монце пятое место, проиграв только Хиллу, Джинтеру и Майрессу на 246 и Джулио Кабьянке на частном Cooper с мотором Castellotti - модернизированным Ferrari. Таков был первый знак будущего превосходства машин из Маранелло.

Тем временем Кити работал над модернизацией двигателя. Основным изменением по сравнению с конструкцией Дино Феррари стал увеличенный с 65 до 120 градусов угол развала цилиндров. Мощность нового мотора увеличилась до 190 л. с. (156P 1960 года развивала 180), а масса значительно снизилась и составляла 102 кг. Пришлось потрудиться и над шасси: оставив практически без изменений трубчатую пространственную раму 156P, ее снабдили совершенно новым кузовом с длинной выступающей задней частью (позже упраздненной) и необычными "ноздрями" спереди, придававшими Ferrari-156 чрезвычайно хищное выражение. Англичане, потерявшие два года в попытках борьбы с введением новых технических требований и не располагавшие лучшим двигателем, чем Coventry Climax-FPF четырехлетней давности, развивавшим около 150 л. с., а весившим 115 кг, тут же прозвали новые машины "акульими носами".

Впрочем, если внешность Ferrari-156 и вызывала противоречивые высказывания, то шансы команды на победу в чемпионате и Кубке конструкторов не подвергались ни малейшим сомнениям даже на Британских островах. На открывавшем сезон Гран При Монако Стирлинг Мосс на Lotus опередил-таки Гинтера, Хилла и фон Трипса на Ferrari, но городская трасса всегда стояла особняком среди других, и здесь решающую роль сыграла отличная управляемость Lotus-18 и мастерство Мосса. Но как только Формула 1 переехала в Зандвоорт, первые два места заняли фон Трипс и Хилл. Настоящий триумф выпал на долю Ferrari в Бельгии, где первыми линию финиша пересекли четыре (!) "акулы": Хилл, фон Трипс, Джинтер и Жандебьен. Даже во Франции, где основные пилоты Ferrari сошли, выиграла "сто пятьдесят шестая" со старым двигателем 65 градусов, заявленная на гонку Итальянской федерацией автогоночных команд для дебютанта Джанкарло Багетти. В Эйнтри три первые места заняли фон Трипс, Хилл и Гинтер. И только на Нюрбургринге, в этом "зеленом аду", к тому же политом дождем, человеческий фактор взял реванш над техническим: выиграл Мосс, оставив за собой две "акулы"; как сказал после финиша фон Трипс, мастерство Мосса стоило секунды на круге. Но это был лишь эпизод, и за два Гран При до конца сезона на чемпионство реально претендовали лишь фон Трипс с 33 очками и Хилл с 29, а Гран При Италии мог принести кому-то из них заветный титул. Так и случилось: Хилл выиграл в Монце и стал пятым чемпионом мира в истории Ferrari, - но его главный соперник фон Трипс погиб в этой гонке, столкнувшись на втором круге с Lotus Джима Кларка. В знак траура команда пропустила последний этап в США, но все равно победа была полной: первое, второе и пятое места в чемпионате мира (плюс девятое - Багетти и тринадцатое - Жандебьена, не являвшихся членами заводской команды), Кубок конструкторов и общая сумма в 99 очков против 44 у Lotus. В Маранелло наслаждались успехом.

В британских командах все было наоборот: шла активная разработка новых шасси, двигателей, Колин Чэпмен набрасывал на ресторанных салфетках контуры монокока Lotus-25... Наконец начали поступать вести и из Маранелло, но не лучшие. В ноябре поругались с неуживчивым Энцо и покинули команду главный конструктор Кити, инженер Джотто Биццаррини, спортивный директор Ромоло Тавони, коммерческий директор Джироламо Гардини и еще четверо человек. Естественно, что уход стольких профессионалов Гран При не мог не отразиться на состоянии Ferrari сражаться за победы. Коммендаторе, правда, тут же нанял на должность спортивного директора Эудженио Драгони, а главным конструктором сделал 28-летнего Мауро Форгьери. Но недавний выпускник университета Модены еще не имел достаточного опыта, да к тому же его специальностью были только двигатели. Поэтому 156 в начале 1962 года остались практически неизменными по сравнению с 1961, за исключением новой шестиступенчатой коробки передач, помещенной не за задней осью, а перед ней - полезного, но одинокого новшества, которого было далеко не достаточно, чтобы отстоять свои позиции. Форгьери также провел комплекс усовершенствований в двигателе, включавший новую 24-клапанную головку блока цилиндров и впрыск топлива, что повысило мощность до 210 л. с., но в гонках эти моторы не появились.

Сорвался и план Феррари посадить за руль "акулы" Стирлинга Мосса. Зимой 1962 года он предложил Моссу и хозяину команды Робу Уокеру отказаться от Lotus-18 и сменить его на Ferrari-156. Предложение было очень заманчивым, и, скорее всего, оно было бы принято, но весной Мосс получил в Гудвуде тяжелые травмы и решил оставить гонки. За заводскую же команду в 1962 году должны были выступать: Фил Хилл, Джанкарло Багетти, Лоренцо Бандини, Рикардо Родригес и Вилли Майресс.

В первых трех Гран При чемпионата-62 Хилл дважды финишировал третьим и один раз - вторым; еще два четвертых и одно третье место взяли Багетти, Бандини и Родригес, вдобавок к этому Майресс выиграл внезачетный Гран При Брюсселя. Но по сравнению с прошлым годом это было все равно, что провал. В Реймс, где прежде скакуны из Маранелло одержали не одну убедительную победу, команда не поехала; британский этап окончился для нее впустую. Новая версия шасси с более легкой и прочной трубчатой рамой, пониженным расположением пилота в кокпите, форсированным до 200 л. с. мотором и носовым обтекателем без "ноздрей", появившаяся на Нюрбургринге в августе, также не спасла положение: выше четвертого места в Монце, взятого Родригесом, она подняться не смогла. Итоги чемпионата были разочаровывающими: лучший из пилотов команды - Хилл - стал только шестым в личном зачете, команда же разделила 5-6 места с немецкой Porsche, а общая сумма очков составила 30 - и это против 99 год назад! Коммендаторе, обозленный на всех и вся, прежде всего, обрушился на гонщиков, уволив Хилла, Багетти и Бандини. Буря прошла стороной только мимо Майресса, чьи бойцовские качества импонировали Энцо.

Новым первым пилотом Ferrari в 1963 году стал Джон Сертиз, семикратный чемпион мира по мотогонкам, к тому времени уже имевший за плечами три небезуспешных сезона в Формуле 1. Вторым пилотом оставался Майресс. Новый конструкторский штаб, возглавляемый Форгьери, подготовил к новому сезону основательно усовершенствованные 156B, уже не имевшие во внешнем облике совершенно ничего общего с "акулами" двухлетней давности. А вот двигатель остался по сути своей тем же, только теперь он имел систему непосредственного впрыска топлива и выдавал 205 л. с. Но это был предел, и Форгьери вместе с Франко Рокки принялись сразу за два новых проекта - восьми- и двенадцатицилиндрового двигателей, которые должны были сменить старые "шестерки" к концу сезона.

Сертиз начал свою карьеру в Ferrari с четвертого места в Монако, затем финишировал третьим в Нидерландах. Там же добился шестого места Людовико Скарфиотти, который проводил свою первую гонку в чемпионате мира и которому это шестое место дало возможность участвовать в отдельных Гран При в этом и в следующем сезонах. Следующие очки Ferrari принес Сертиз в Сильверстоуне, финишировав вторым после битвы с Грэхемом Хиллом, а на Нюрбургринге Il Grande John, как прозвали Сертиза итальянские болельщики еще в период выступлений того в мотогонках, одержал свою первую победу в Формуле 1, прервав серию неудач Ferrari. Но тот Гран При был отмечен для команды и тяжелой аварией Майресса, чей автомобиль, буквально взлетевший на прямой (кстати, называвшейся Flugplatz - "аэродром"), послужил причиной гибели одного из маршалов, а сам бельгийский гонщик после этого прекратил участие в Формуле 1.

Победа Сертиза в Германии, хотя и существенно подняла настроение в Маранелло, была лишь эпизодом - абсолютным фаворитом чемпионата был Джим Кларк на Lotus-25, имевшем в основе шасси не традиционную трубчатую раму, а монокок. Что такой схеме принадлежит будущее, понимали все, и в том числе Форгьери, начавший разработку нового шасси типа "полумонокок": средняя часть шасси была выполнена в виде монокока, к которому спереди и сзади крепились фрагменты рамы из труб. На это шасси уже должны были устанавливаться новые 8- и 12-цилиндровые двигатели, однако к Монце, бывшей в то время традиционным местом показа новинок от Коммендаторе, они еще не были готовы, и на старт Сертиз вышел со старым V6. В Монце он сошел, так же, как и в оставшихся до конца сезона Гран При США, Мексики и ЮАР, и занял в чемпионате мира четвертое место. Бандини, сменивший за рулем второй машины Майресса и дважды становившийся пятым, разделил 9-11 места с Айрлендом и Бонньером, а в Кубке конструкторов Ferrari стала четвертой, всего на два очка отстав от Brabham.

Новая Ferrari-158, чей двигатель развивал 210 л. с., была, наконец, готова к сезону 1964 года, и в первой половине сезона Сертизу удалось отметиться вторым местом в Зандвоорте и третьим - в Брандс Хэтч. Ferrari были вполне в состоянии конкурировать с BRM, но только не с Lotus - Кларк выиграл три из первых пяти Гран При. И лишь когда Джима начали преследовать постоянные неполадки, Сертизу представился хороший шанс. Как и год назад, он выиграл на Нюрбургринге, а в Австрии, на аэродроме Цельтвег, победил Бандини. В Монце Сертиз добился второй в сезоне победы, потом стал вторым в Уоткинс Глен, где оба автомобиля команды несли бело-голубые цвета North American Racing Team. Причиной этого необычного явления был отказ ACI (Автомобильного клуба Италии) помочь Феррари омологировать в FIA модель 250LM для участия в чемпионате спортивных автомобилей. Вспылив, Энцо заявил, что его автомобили никогда больше не выйдут на старт на итальянской земле и навсегда сменят свой красный цвет на какой-нибудь другой. Бело-синими Ferrari оставались все же недолго - до начала следующего чемпионата, когда Энцо немного "остыл" и отказался от своего решения; впрочем, цвета NART еще появлялись несколько раз в североамериканских Гран При в 1965 и 1969.

Перед последним этапом в Мексике Сертиз шел вторым в чемпионате мира с 34 очками, на пять баллов отставая от Хилла, и выигрывая четыре у Кларка. Эти три пилота оспаривали между собой победу в чемпионате, но если Кларку в Мехико нужна была только победа, Сертизу - второе место, то Хиллу - лишь третье. После старта он вышел на это третье место и так и намеревался остаться на нем до финиша, но на половине дистанции вылетел с трассы, как следует подтолкнутый Бандини. Происшествие это истолковывают по-разному: считают его как обычным гоночным инцидентом, так и проявлением "командной тактики". После схода лидировавшего Кларка Бандини шел вторым, Сертиз - третьим. При таком финише титул доставался бы Хиллу (который, кстати, не забыв мексиканского инцидента, отправил Бандини на Новый Год книжку правил дорожного движения), однако по приказу команды на последнем круге Бандини пропустил Сертиза вперед, и тот, финишировав вторым, стал чемпионом мира и принес Ferrari вдобавок и Кубок конструкторов.

Интересен был и состав команды в том Гран При: мексиканец Педро Родригес, старший брат Рикардо, выступал на старой 156B (он стал шестым), Сертиз ехал на проверенной "сто пятьдесят восьмой", а Бандини посадили за руль Ferrari-1512 с 12-цилиндровым оппозитным двигателем мощностью 220 л. с., которая впервые появилась на тренировках в Гран При Италии. В следующем году основной упор команда делала именно на эту модель. К началу сезона 1965 года из мотора удалось выжать еще пять дополнительных сил, но характеристики кривой крутящего момента были далеки от идеального. Сертиз выступал и на 1512, и на 158 в зависимости от трассы, но многого в 1965 году не добился: второе место в Кьялами осталось лучшим среди его четырех результативных финишей. Между итальянским и американским этапами Джон попал в тяжелую аварию в гонке серии Can-Am, и его сменил Родригес, сумевший стать пятым в Мексике. Бандини так же, как и Сертиз, четырежды заканчивал гонки в шестерке с лучшим результатом второе место в Монако. Борьбы за титул чемпиона и Кубок конструкторов не получилось: пятое и шестое места Сертиза и Бандини в чемпионате мира и четвертое в Кубке конструкторов.

Несмотря на достаточно средние выступления в чемпионате 1965 года, следующий сезон Ferrari начинала абсолютным фаворитом. В действие вступила новая Формула 1, согласно которой максимальный рабочий объем возрастал до 3 л. Большинство команд не смогли найти подходящие трехлитровые моторы, и Ferrari, уже имевшая подходящий 12-цилиндровый двигатель для гонок спортивных автомобилей, выглядела островом благополучия в море тревог и волнений. Однако на старт в Монако на 312 вышел только Сертиз - для Бандини подготовили переходную модель 246 (шасси 1512 с 2,4-литровым мотором V6 для серии Tasman). Лоренцо стал в Монако вторым, а в Бельгии - третьим и возглавил таблицу чемпионата. Сертиз же провел в Бельгии лучшую гонку в своей карьере: score parfait под проливным дождем в Арденнах. Но очень скоро, еще до следующего этапа, Il Grande John, поругавшись с Драгони, ушел в Cooper. Его сменил англичанин Майк Паркс, который в первой же своей гонке за Ferrari стал вторым и повторил этот результат в Монце, где выиграл еще один пилот Ferrari - Скарфиотти. Бандини больше не блистал и взял еще только два шестых места. И это было все: помимо неожиданного взлета Brabham, команду подкосили забастовки рабочих в Италии, из-за чего она пропустила Гран При Великобритании и Мексики, и бесконечные проблемы с шинами Dunlop, которые сначала пытались заменить на Goodyear, а потом, с Гран При Италии, команда перешла на Firestone. В итоге трое пилотов Scuderia расположились на границе первой десятки, тем не менее, выведя свою команду на второе место в Кубке конструкторов. Сертиз же благодаря нескольким удачным гонкам в Cooper, как бы в отместку Драгони, стал вторым.

В межсезонье в Маранелло, как обычно, уделили гораздо больше внимания двигателю, чем усовершенствованию шасси. Если в начале 1966 года V12 развивал 320 л. с., а в конце - 380, то к началу нового чемпионата мощность удалось поднять до 390 л. с. при 10000 об/мин. Но по этому показателю итальянские моторы все равно проигрывали новому Ford-Cosworth-DFV (более 400 л. с.), благодаря которому на главную роль соперника Brabham выдвинулся Lotus. Таким образом, Ferrari оставалось играть лишь второстепенную роль: четыре третьих места на этапах чемпионата мира и две победы во внезачетных Гран При Сиракуз и Daily Express Trophy стали высшими достижениями пилотов команды в том сезоне. Гораздо больше он запомнился не этим, а двумя трагическими инцидентами - гибелью Бандини в Монако и тяжелой аварией Паркса в Бельгии, после которой он оставил гонки. Скарфиотти, какое-то время занимавший место Бандини, в середине сезона ушел из Маранелло.

Главной надеждой Ferrari остался Крис Амон, которому и принадлежали четыре подиума сезона-67. В 1968 году к нему присоединился бельгиец Жаки Икс. Эта пара пилотов могла бы добиться очень многого, если бы не порядком устаревшая техника: все то же шасси с незначительными изменениями и двигатель мощностью 410 л. с. (Ford по-прежнему опережал Ferrari по этому показателю примерно на десять "лошадей"). Антикрылья, впервые установленные на 312 в Спа, а в Монце оснащенные системой изменения угла атаки в ходе гонки, помогали мало. Единственный раз в сезоне Ferrari первой пересекла финишную линию в Руане - выиграл Икс, взявший очки еще в пяти Гран При и разместившийся в итоге на четвертом месте в чемпионате мира. Амон же весь сезон работал над своей репутацией очень быстрого, но столь же невезучего пилота: после уверенных выступлений в квалификации (четыре поул-позиции в Хараме, Спа, Зандвоорте и Мон-Тремблан говорили сами за себя) Крис, как правило, не добирался до финиша. За весь сезон ему удалось набрать очки только в трех этапах и единственный раз подняться на подиум в Брандс Хэтч. Итог - десятое место в личном зачете.

Низшей точкой падения трехлитровых V12 стал 1969 год: несмотря на то, что ценой невероятных усилий мощность удалось довести до 430 л. с. - Ford в том году развивали примерно столько же, - достигались эти пиковые показатели только при 11000 об/мин, в то время как у Ford - при 9500. Закономерным следствием стали победы Matra, Brabham, Lotus и McLaren во всех одиннадцати Гран При чемпионата и 95% очков, взятые этими четырьмя командами. Ferrari же достались лишь жалкие семь очков. Четыре из них принес Амон, каким-то чудом ставший третьим в Зандвоорте, а остальные три - вернувшийся в Ferrari после трех с лишним лет Родригес, присоединившийся к Амону в Гран При Великобритании и ставший пятым в США и шестым - в Италии. Там же, в Монце, планировался первый "выход в свет" новой модели 312B с оппозитным двигателем. Но во время тестов berlinetta отказала, и Амону пришлось стартовать на старой модели образца еще 1968 года, которую ему отдал Эрнесто Брамбилла. Новая же модель, вполне способная побеждать, появилась в гонках лишь на следующий год.

Новый оппозитный двигатель позволил Ferrari, наконец, вырваться вперед в соревновании мощностей: он развивал примерно на 10 л. с. больше, чем Ford. Было разработано и новое шасси, по-прежнему выполненное в виде полумонокока и признанное одним из самых красивых Ferrari Формулы 1. Помимо техники, сменился и пилотский состав: первым номером вновь стал Икс, вернувшийся после сезона в Brabham, а ассистировать ему должны были двое дебютантов - Джанклаудио Регаццони и Игнацио Джунти, присоединившиеся к команде уже после начала сезона.

Тот факт, что 312B способна побеждать, казался не столь очевидным в начале чемпионата; скорее, наоборот, можно было предположить, что Ferrari ждет провал, подобный прошлогоднему: за первые четыре гонки на счету команды оказалось только три очка, взятые Джунти в Бельгии. Дела начали поправляться только в Зандвоорте, где Икс стартовал с первого ряда и после непродолжительного лидерства финишировал третьим, впереди Регаццони. Во Франции и Великобритании Джекки также показал выдающиеся скоростные качества, но оба раза не добирался до финиша. В Хоккенхайме он всю гонку вел ожесточенную борьбу за победу с Риндтом и в итоге проиграл ему всего 0,7 с. Положение Ferrari в Кубке Конструкторов стало улучшаться: со своего седьмого и последнего места команда, обойдя BRM и догнав Matra, пробилась на пятое. До четверки лидеров было, впрочем, еще довольно далеко, но Ferrari уже "набрала обороты", что наглядно показал Гран При Австрии, где Икс и Регаццони принесли команде дубль. Фаворит чемпионата Риндт ничего не смог им противопоставить - его серия побед была прервана, и в будущем они уже не должны были доставаться ему так легко, как раньше. Но настоящей борьбы между Lotus и Ferrari так и не получилось: Риндт погиб в квалификации в Монце, и сражаться теперь приходилось не с ним, а с его очками и с соперниками из March, McLaren и Brabham, также желавшими выиграть чемпионат. Конечно, Ferrari находилась в лучшем положении - Гран При Италии и Канады остались за Регаццони и Иксом, - однако не следовало забывать и про Lotus, где появился новый лидер - Эмерсон Фиттипальди. Одержав победу в США, Эмо разрушил все надежды Ferrari выиграть как чемпионат мира, так и Кубок конструкторов: несмотря на дубль Икс-Регаццони в Мексике, оба титула остались за Lotus. В Маранелло утешались лишь тем, что они снова в рядах лидеров и что в следующем сезоне все, без сомнения, пойдет как надо.

1971 год начался вроде бы именно так, как ожидали: Марио Андретти выиграл Гран При ЮАР - свою первую гонку в Ferrari, - затем Икс после двух подиумов победил в Зандвоорте, а Регаццони дважды финишировал третьим. Но лидерство команды в Кубке конструкторов было весьма ненадежным - отставание Tyrrell составляло всего четыре очка, - а в личном зачете Стюарт и вовсе был впереди. Пилоты Ferrari еще храбрились, но бороться со Стюартом они могли разве что в квалификациях, а в гонках шотландец праздновал одну победу за другой. Новая 312B2 оказалась явно хуже, чем ее предшественница. Тенденция к увеличению числа оборотов двигателя привела к проблемам в системе смазки, а новая задняя подвеска, сконструированная с целью обеспечить при любых условиях максимально возможную площадь контакта шин и дороги, стала для гонщиков сущим кошмаром - помимо производимой ею жуткой тряски, ничем другим она не отличалась. В итоге из семи последних Гран При результативными стали лишь два: Германии (Регаццони - третий, Андретти - четвертый) и США (Регаццони - шестой). В чемпионате мира Икс разделил четвертое и пятое места с Зиффертом, Регаццони стал седьмым, Андретти - восьмым. Не лучше обстояли дела и в Кубке конструкторов, где алые скакуны из Маранелло были вынуждены делить 3-4 места с уродливыми "чайными столиками" March.

К сезону 1972 года проблемы с двигателями были преодолены, новаторская задняя подвеска уступила место традиционной, но результаты остались теми же. Лишь один-единственный раз Ferrari первой пересекла финишную черту - на Нюрбургринге, где Икс взял девять из 27 очков, которыми и ограничился его счет в том сезоне. Регаццони стал в той гонке вторым - шесть из 15 его очков. Четвертое место в Кубке конструкторов означало для Scuderia промежуточное положение между тройкой лидеров - Lotus, Tyrrell и McLaren и середняками вроде March, Surtees или BRM. "Мы - не среди лидеров!" - возмущался Энцо и всячески подгонял Форгьери и компанию, разрабатывавших новую Ferrari-312B3. В конце концов, у них получилось нечто несообразное, чей "бульдозерный" нос, скорее всего, еще долго снился в кошмарных снах ошеломленной публике, которой было представлено это чудовище в конце лета 1972 года. "Ничего, это только проба пера, - успокаивал их Форгьери, - к началу чемпионата все будет по-другому!" Действительно, та 312B3, что впервые вышла на старт в Испании, выглядела куда более прилично и имела настоящий монокок. Но как только дело дошло до гонок, стало очевидным, что эта вторая версия - один из худших автомобилей Ferrari Формулы 1 последних лет. Шесть Гран При, в которых она участвовала, принесли только три очка за одно пятое и одно шестое места. Даже прошлогодние 312B2, на которых Икс и Артуро Мерцарио стартовали в первых трех этапах, оказались лучше: из 14 очков команды в том сезоне 11 были взяты именно на них. В конце концов Феррари решил не позориться дальше, и на Гран При Нидерландов и Германии команда не поехала. Форгьери в это время трудился над третьей, основательно переработанной версией машины, а Икс, на голову которого постоянно обрушивались громы и молнии Коммендаторе, никак не желавшего верить, что причина поражений не в пилотах, а в машине, временно пересел в McLaren и тут же взял третье место на Нюрбургринге. Вернувшись за руль Ferrari (уже третьей, основательно переработанной версии) в Монце, он уныло привел ее к восьмому месту, после чего окончательно покинул Маранелло. И, как выяснилось, это была главная ошибка бельгийского пилота - со следующего года в истории Scuderia началась новая эпоха побед.

1974 год стал переходным между всеми неприятностями предыдущих сезонов и триумфом будущих. Машина, хотя и носила прежний индекс 312B3 и имела во внешнем облике нечто общее с "третьей версией 1973 года", являлась по существу новой конструкцией. Выводить ее на старт предстояло вернувшемуся из BRM Регаццони и молодому австрийцу Ники Лауде, которого Клей привел с собой и рекомендовал Энцо. Отныне все силы Ferrari были брошены на Формулу 1 - ради этого пришлось уйти из чемпионата спортивных автомобилей. Вести команду к победам предстояло новому гоночному директору - 26-летнему Луке ди Монтеземоло, который фактически стал заместителем Энцо. Молодой адвокат взялся за дело серьезно, и во многом благодаря его руководству "разброд и шатание" остались позади.

Сезон начался для Ferrari со второго и третьего мест в Аргентине, затем Регаццони стал вторым в Бразилии и возглавил чемпионат. В ЮАР Лауда выиграл поул-позицию, а в Испании не только повторил этот успех, но и одержал победу. Ники стал бесспорным "королем квалификаций", завоевав за сезон девять поул-позиций, но выступал в гонках неровно: выиграл он только еще один раз - в Зандвоорте. Регаццони выступал стабильнее, и хотя яркие гонки у него получались реже, чем у Лауды, и одержал он только одну победу - на Нюрбургринге, - его очков вполне хватало, чтобы достойно сражаться за лидерство в чемпионате с Лаудой и соперником из McLaren - Фиттипальди. Эта тройка постоянно менялась местами, и после того, как из нее из-за серии сходов в последних пяти Гран При выпал Лауда, Регаццони остался единственной надеждой Ferrari. К последнему этапу чемпионата в США оба претендента пришли с равной суммой очков - по 52. В Уоткинс Глен Регаццони занял только одиннадцатое место, отстав на четыре круга - неприятности с амортизаторами, - а Фиттипальди стал четвертым: как и четыре года назад, Эмо преградил путь команды из Маранелло к победе. И даже Кубок конструкторов ушел к McLaren, хотя общая сумма очков Ferrari была на три больше.

Итак, очередное поражение? И да, и нет. Да - потому что Ferrari проиграла в обоих зачетах. Нет - потому что потенциал ее был куда больше, чем у McLaren, Tyrrell и Brabham. К сезону 1975 года Форгьери готовил новую модель, в которой уже не осталось ничего от неудачников прошлых лет - этот автомобиль должен был стать победителем.

Главным отличием Ferrari-312T образца 1975 года от 312B3 образца 1974 стало поперечное расположение коробки передач: это обеспечивало лучшую концентрацию масс вокруг центра тяжести машины и позволяло сделать автомобиль немного компактней. Конечно, усовершенствования не ограничились только этим, и, как наглядно показал сезон, цель - сделать Ferrari победителем - была достигнута: на 312B3 в начале сезона Лауда не смог подняться выше двух пятых мест, а Регаццони - выше двух четвертых. Они проигрывали не только Фиттипальди или Ройтеманну, но и Пасе, Жарье, Шектеру. Но как только на трассы чемпионата мира вышла transversale, Лауде не осталось равных: девять поул-позиций, пять побед и долгожданный титул чемпиона мира после одиннадцатилетнего перерыва с 19,5 очка отрыва от Фиттипальди. Ники завоевал победу в чемпионате в Монце, чем привел тиффози в неистовство, а Регаццони еще подлил масла в огонь, выиграв гонку. Для швейцарского гонщика это, впрочем, был единственный успех в сезоне - в команде явно предпочитали ему Лауду, подчас заставляя Клея помогать своему напарнику, формально считавшемуся вторым номером.

1976 год Лауда начинал абсолютным фаворитом. Слегка модернизированная 312T2 выигрывала у соперников почти во всем, сам австриец верил в свои силы и стремился побеждать. Из первых семи гонок Ники выиграл четыре, еще дважды становился вторым и один раз - третьим. После первого в сезоне схода во Франции последовала гонка в Великобритании, где он пришел к финишу вторым. Тогда вступило в действие крючкотворство - Ferrari подала протест против победившего Ханта, и Джеймса дисквалифицировали, отдав девять очков Лауде. Следует отметить, что аналогичный случай произошел и в Испании, но там Ханта через некоторое время реабилитировали. Конечно, все это было явно лишним - Лауда мог побеждать и без закулисных интриг, и по итогам девяти гонок он имел 61 очко против 30 у Шектера и 26 у Ханта и Депайе. Казалось, остановить Ники на пути ко второму титулу уже невозможно.

А потом был печально известный Гран При Германии. Лауда со страшными ожогами был отправлен в больницу, и все ждали худшего. Но Ники выжил, и месяц спустя снова вышел на старт в Монце. Там он стал четвертым, затем финишировал третьим в Уоткинс Глен. Его огромное преимущество растаяло до трех очков, и вопрос о чемпионе мира должен был решиться на последнем этапе в Японии. Лауда отказался продолжать проходившую под проливным дождем гонку - заехав в боксы на втором круге, он заявил, что это слишком опасно. Его главный соперник Хант провел главную гонку своей жизни и, финишировав третьим, выиграл чемпионат с преимуществом в одно очко. Кубок конструкторов все же достался Ferrari, но раздосадованному Коммендаторе он не мог заменить титул чемпиона мира. С этого момента и началось охлаждение отношений между ним и его первым пилотом. Собственно, с 1977 года - уже не первым: после увольнения Регаццони (тот завершил сезон пятым, выиграв всего один раз в Лонг-Бич и взяв только 31 очко) на его место из Brabham пришел Карлос Ройтеманн, получивший статус лидера команды на новый сезон. Лауда, однако, на этот счет имел другое мнение: чемпионом-77 стал именно он. Но видно было, что победа эта одержана совсем в ином стиле, чем в 1975: тогда Лауда не имел соперников по части выигранных квалификаций и выдавал победы целыми сериями, редко набирая очки за какие-либо другие места в шестерке. Теперь же из двенадцати раз, когда он взял очки, побед было всего три (Кьялами, Хоккенхаймринг, Зандвоорт), зато вторых мест - целых шесть. Лишь два раза Лауда стартовал первым и три раза показывал лучший круг. Такой "спокойный" стиль не устраивал Феррари, и после победы в Зандвоорте он объявил Лауде, что в следующем сезоне видеть его в команде не хочет. Ройтеманн же, выступавший гораздо хуже (одна победа в Бразилии и четвертое место в чемпионате), мог за свое будущее не опасаться.

Разозленный Лауда, финишировав четвертым в Уоткинс Глен и тем самым обеспечив себе титул, ушел, прихватив и своего гоночного инженера Эрманно Куоги - оба они оказались в следующем году в Brabham. В Гран При Канады место Лауды в кокпите Ferrari занял канадец Жиль Вильнев. Его второй Гран При в команде (Япония) был отмечен столкновением с Петерсоном, в результате которого Ferrari, наехав на колесо Tyrrell, взлетела в воздух и упала в толпу зрителей. Двое были убиты, семеро получили ранения. Через пять лет до ужаса похожий инцидент оборвет жизнь самого Жиля.

Следует отметить, что в середине сезона-77 казалось, что чемпионом станет Марио Андретти на Lotus-78 с граунд-эффектом, и лишь серия поломок моторов Ford помешала ему побороться с Лаудой. В начале чемпионата 1978 года схватка Lotus-78 и Ferrari-312T2 продолжилась: Андретти победил в Аргентине, Ройтеманн ответил тем же в Бразилии. В ЮАР снова выиграл пилот Lotus - Петерсон. К этому времени Ferrari уже выпустила на трассу основательно модернизированную 312T3, на которой Ройтеманн одержал победу в Лонг-Бич и, догнав Андретти по очкам, формально возглавил чемпионат мира. Ответный ход Lotus не заставил себя долго ждать: в Цольдере на трассу вышла новая модель 79, после чего победы Lotus посыпались как из рога изобилия. Ройтеманну за все это время достались только победа в Брандс Хэтч и третье место в Цольдере. Переделать днище 312T3 для использования граунд-эффекта было невозможно - широкий оппозитный двигатель не оставлял места для секций обратного крыла, - и Форгьери ограничился тем, что в Монце снабдил машины эластичными "юбками" - все же лучше, чем ничего. Побороться с Андретти за звание чемпиона это, конечно, не помогло, но вот попытаться подняться на второе место, после гибели Петерсона, было вполне возможно. После третьего места в Монце Ройтеманн затем победил в Уоткинс Глен, но в Канаде вместо требуемой победы стал только третьим и проиграл Петерсону три очка. Выиграл же в Монреале Вильнев, который в ходе сезона отметился несколькими яркими гонками, но сильно уступал Ройтеманну, и поэтому даже эта победа не подняла его выше 9-10 места в чемпионате. В командном же зачете, так же, как и в личном, мечтать о победе не приходилось: только второе место, вырванное в последней гонке у Brabham.

К сезону 1979 года в Ferrari наконец-то подготовили автомобиль с граунд-эффектом - модель 312T4. На его презентации сам Феррари, с отвращением посмотрев на дело рук своего конструкторского штаба, ошарашил публику заявлением, что этот гоночный автомобиль - самый уродливый из всех, которые ему приходилось видеть. Для общественности, привыкшей к трепету, с которым Коммендаторе относился к своим автомобилям, это стало шоком. Впрочем, поводы для подобного высказывания у Феррари были: составленный, казалось, из одних прямых углов и каких-то нелепо торчащих из самых неподходящих мест выступов, Ferrari-312T4 смотрелся далеко не так эстетично, как его стремительные и элегантные предшественники. Однако конкурировать с 312T4 на трассе оказалось весьма сложно, с этой задачей более или менее успешно лишь под конец сезона стали справляться Renault и Williams. Но было уже поздно: чемпионат был разыгран между пилотами Ferrari. Сменивший Ройтеманна южноафриканец Джоди Шектер выиграл три гонки (Цольдер, Монте-Карло и Монца) и стал чемпионом мира, а Вильнев, также с тремя победами (Кьялами, Лонг-Бич, Уоткинс Глен), закончил сезон вторым. Ситуация во многом была противоречивой: Жиль был явно быстрее Джоди, стремясь выжать из своей машины все до последней капли на каждом круге, но именно поэтому он часто становился жертвой неполадок. Шектер же предпочитал журавлю в небе, то есть победе, синицу в руках - просто место в шестерке. Нечего и говорить, что симпатии итальянских фанатов и самого Энцо прочно перешли к Вильневу, и это очень ярко проявилось в следующем сезоне - одном из самых неудачных в истории Scuderia.

Косвенным виновником этого стала команда Renault. Увидев во второй половине чемпионата-79, на что способны Жабуй и Арну за рулем RS10 с турбодвигателями, Энцо приказал бросить все силы на разработку 1,5-литрового мотора с турбонаддувом для чемпионата 1981 года. Доводка модели Ferrari-312T5, предназначенной для сезона-80, так и не была закончена, и поэтому до начала чемпионата никто так и не узнал, что изменения, внесенные в конструкцию, скорее ухудшили ее, чем улучшили. "Жеребцы из Маранелло" в новом чемпионате превратились в жалких кляч: Шектер, действующий чемпион мира, лишь раз финишировал в зачетной шестерке - пятое место в Лонг-Бич. В Канаде он даже не смог пройти квалификацию! Нечего и говорить, что Коммендаторе не отнесся к нему с пониманием, и с Ferrari Джоди пришлось расстаться. Другое дело - Вильнев: его подчас самоубийственный пилотаж позволил ему набрать целых шесть очков за два пятых и два шестых места и разделить 10-14 места с такими достойными для Ferrari того года соперниками, как пилоты Tyrrell, McLaren и Fittipaldi. Именно Жилю в Имоле была предоставлена честь опробовать в тренировках новую Ferrari с турбодвигателем. Вильнев показал время на 0,6 с быстрее, чем на 312T5, что внушало уверенность в завтрашнем дне.

С облегчением "проводив на пенсию" последнего представителя славного семейства 12-цилиндровых двигателей, в 1981 году Ferrari вывела на старт автомобили с 1,5-литровыми V6, оснащенными двумя турбокомпрессорами KKK и развивавшими в пиковом режиме до 600 л. с. против 515 л. с. у 312T5. Новые машины (они получили индекс 126CK) должны были пилотировать Вильнев и пришедший из Ligier француз Дидье Пирони. Конечно, в Маранелло рассчитывали на победы - ведь, кроме Renault и британского дебютанта Toleman (которого можно было не принимать в расчет), все остальные команды по-прежнему использовали атмосферные трехлитровые моторы. Выиграть, однако, удалось всего дважды - в Монако и Испании, - хотя обе эти победы стали почти легендами. На улицах Монте-Карло, где преимущество в мощности фактически сводилось на нет короткими прямыми и характерной для первых "турбо" запоздалой реакцией на нажатие "газа", Вильнев сумел показать в квалификации второе время, затем идти в гонке в темпе лидеров Джонса и Пике, и после схода одного и неполадок у другого одержать победу. На следующем этапе в Испании Жиль каким-то непостижимым образом удержался впереди колонны из четырех более быстрых конкурентов и снова выиграл.

Кроме этих двух побед, на счету Вильнева оказалось еще четвертое место в Бельгии и третье - в Канаде. Пирони взял одно четвертое и три пятых места. И это было все: процент сходов все еще оставался повышенным, очень многообещающий двигатель пока не раскрыл полностью все свои достоинства, немало побед соперникам принесли и системы опускания автомобилей в ходе гонки, компенсировавшие запрет "юбок". А главным недостатком была архаичная конструкция шасси. К этому времени все большее и большее распространение получал сотовый алюминий, а Джон Барнард в том же сезоне-81 закончил работу над McLaren-MP4/1 с углепластиковым монококом. В Маранелло же по старинке склепывали кузова из листового алюминия. Конструкция подвески также давно устарела. И Коммендаторе решился на беспрецедентный шаг - летом 1981 года он пригласил на должность главного конструктора своей команды англичанина Харви Постлтуэйта. Впервые во главе конструкторского штаба Ferrari встал не итальянец! Но мудрый старец Энцо знал, что делает - Постлтуэйт, к тому времени имевший значительный авторитет в мире Формулы 1 и считавшийся одним из лучших конструкторов, должен был создать настоящий чемпионский автомобиль.

Харви тут же уселся за работу. Результатом стала новая Ferrari-126C2 - первый автомобиль команды с монококом из сотового алюминия, вдобавок усиленного углепластиком вокруг кокпита. Двигатель получил систему промежуточного охлаждения и, избавившись от многих своих недостатков, развивал до 580 л. с. в гонке и до 750 - в квалификационном варианте. 126C2 считалась главным фаворитом мирового первенства, и, скорее всего, быть бы первым чемпионом эры турбонаддува пилоту Ferrari, но все получилось не так. 8 мая в квалификации Гран При Бельгии погиб Вильнев: после столкновения с March Йохена Масса монокок Ferrari развалился, а самого Жиля выбросило из кокпита. 7 августа во время свободных заездов Гран При Германии Пирони столкнулся с Простом и, получив тяжелейшие травмы, закончил свою карьеру пилота Формулы 1. Эти две аварии и поставили крест на всех планах выиграть чемпионат мира: Вильнев до своей гибели успел взять только шесть очков, Пирони, выиграв в Имоле и Зандвоорте, до аварии лидировал в чемпионате мира с 39 очками и в итоге отстал от выигравшего Росберга на пять. Оставалось бороться разве что за Кубок конструкторов, и эту задачу-минимум удалось выполнить: еще 25 очков и одну победу в Германии принес Ferrari сменивший Вильнева француз Патрик Тамбе, а ветеран Андретти, спустя десять лет снова усевшийся в кокпит красной машины, стал третьим в Монце. Итог сезона - 74 очка, на пять больше, чем у McLaren.

Следующий год должен был стать для Ferrari победным. Тамбе остался в команде, компанию ему должен был составить Рене Арну. Выступая на 126C2B - прошлогодних автомобилях без создающий граунд-эффект секций, как того требовал новый регламент, - оба француза в первых восьми Гран При чемпионата четыре раза стартовали с поул-позиции, одержали две победы (Имола и Монреаль) и набрали 44 очка. К Гран При Великобритании Постлтуэйт наконец закончил доводку новой Ferrari-126C3 с полностью углепластиковым монококом, которая незамедлительно продемонстрировала все, на что она способна, двумя первыми местами в квалификации; в дальнейшем она выиграла еще три поул-позиции. Арну, не блиставший в начале сезона, смог победить в Хоккенхайме и Зандвоорте и до последнего этапа сохранял шансы на звание чемпиона. К сожалению, Рене упустил шанс своей жизни: только третье место в чемпионате, позади Пике и Проста. Тамбе стал четвертым, и набранные обоими пилотами 89 очков принесли Scuderia второй подряд Кубок конструкторов. И хоть это была только половина ожидаемого от Ferrari, причем не самая главная, винить Энцо было в общем-то некого, кроме своей собственной команды: пилоты были быстры, машина, созданная Постлтуэйтом, вполне могла выиграть каждую гонку, в которой участвовала, но надежды на победы порой разрушались самими людьми, работавшими в Ferrari. Взять хотя бы триумфальную дебютную квалификацию 126C3: Арну и Тамбе не было бы равных и в гонке, если бы Форгьери по собственной инициативе не распорядился поставить на автомобили слишком маленькие антикрылья, что и привело к поражению: третье и пятое места. Сознавал все это Коммендаторе или нет, но, так или иначе, череды увольнений не произошло, и единственной жертвой межсезонья оказался Тамбе, на место которого на 1984 год взяли Микеле Альборето - первого итальянца в Ferrari после Мерцарио в 1973.

Для сезона 1984 года Постлтуэйт не стал разрабатывать принципиально новую конструкцию - Ferrari-126C4 являлась модернизированным вариантом прошлогоднего автомобиля. Во главу угла Харви поставил экономию веса (который благодаря этому почти достиг разрешенного минимума - 540 кг), а также свой конек - аэродинамику. Двигатель мог теперь развивать до 660 л. с., но на пути дальнейшего роста встало ограничение объема топливного бака 220 л - пришлось оснащать моторы электронной системой впрыска, чтобы снизить расход топлива и потом к концу года довести его до прежней величины, но уже при мощности в 730 л.с.

Первые две гонки сезона не принесли Ferrari ни одного очка, зато третья - в Бельгии - стала достойной наградой за ожидание. Альборето и Арну заняли первый ряд стартового поля, после чего Микеле провел впереди всю гонку и пересек финишную черту с более чем сорокасекундным отрывом от Уорвика на Renault, а Арну дополнил успех третьим местом и лучшим временем на круге. После финиша гонки никто и не предполагал, что эта победа так и останется единственной для Ferrari в том сезоне. Но это было именно так: "дорожный каток" McLaren-Porsche, набрав скорость, выиграл 12 из 16 этапов чемпионата мира. Сражаться с Лаудой и Простом было бесполезно. Оставалось лишь вести борьбу за второе место в Кубке конструкторов и третье - в личном зачете. Первую схватку команда выиграла, отстояв "серебро" от Lotus, Brabham и Renault, но набранные 57,5 очка выглядели по меньшей мере несолидно по сравнению с рекордными тогда 143,5 у McLaren. В довершение ко всему, Альборето не смог опередить в чемпионате мира Элио де Анжелиса и остался четвертым, а Арну стал шестым, пропустив вперед себя Нельсона Пике. Как всегда после поражений, в Маранелло начали искать "вредителя" - им стал Форгьери, которому пришлось уйти. Постлтуэйт теперь мог вздохнуть спокойнее, уже не чувствуя над собой тень главы гоночного департамента. Может быть, именно поэтому новая Ferrari-156/85 получилась явно лучшей, чем предыдущая модель, и Альборето не замедлил это доказать: поул-позиция в Бразилии и второе место в этой гонке, а затем еще шесть очков в Португалии вывели его в лидеры чемпионата мира. В это время над Арну разразилась гроза: француз, проигрывавший Альборето практически весь сезон-84 и ставший в Бразилии-85 только четвертым, был уволен с не допускавшим двоякого толкования пояснением: "он стал слишком медленным". На его место Феррари пригласил шведа Стефана Йоханссона, который по ходу сезона дважды становился вторым и, набрав в общей сложности 26 очков, закончил чемпионат седьмым. Можно не сомневаться, что Арну, останься он в Маранелло, мог бы добиться и большего, вплоть до борьбы за титул чемпиона. Но теперь первым пилотом прочно стал Альборето. После непродолжительного лидерства в чемпионате Элио де Анжелиса Микеле одержал победу в Канаде и вернул себе первое место, которое затем подкрепил серией результативных гонок, включавшей и еще один выигрыш на Нюрбургринге. Альборето, казалось, шел к победе в чемпионате, когда после одиннадцати этапов лимит его везения был исчерпан: оставшиеся пять гонок не принесли ему ни одного очка, и в чемпионате мира он проиграл Просту целых двадцать. До последней гонки еще можно было спасти хотя бы победу в Кубке конструкторов, но "каток" переехал дорогу Ferrari и здесь: восемь очков отставания.

На следующий год соперники из McLaren, Williams и Lotus умчались далеко вперед. Ferrari тоже не осталась на месте, но это был не прогресс, а регресс - ни одной победы, ни одной поул-позиции и всего четыре гонки, законченные на подиуме! Альборето стал вторым в Австрии, Йоханссон там же стал третьим и повторил этот результат еще трижды. В итоге он занял пятое место в чемпионате мира и мог гордиться тем, что опередил хотя бы одного пилота McLaren - Росберга. Альборето же было куда хуже - он разделил 8-10 места с пилотами Ligier. Вот тогда Коммендаторе разозлился не на шутку. Уволив Йоханссона, он обрушился и на Постлтуэйта, который за пять лет в Маранелло так и не смог сделать чемпионский автомобиль, после чего пригласил в Маранелло Джона Барнарда. Энцо не без оснований надеялся, что вместе с Джоном придет и стиль "дорожного катка", махина которого уже столько раз опережала итальянских "жеребцов".

Новый автомобиль F1/87, созданный Барнардом и Густавом Брюннером, стал полностью новой конструкцией, а не развитием предыдущей. Впервые за двенадцать лет коробка передач была установлена продольно, а не поперечно - теперь преимущество перешло на сторону такой схемы. Тщательно поработал Барнард и над аэродинамикой. Двигатель, несмотря на ограничение давления наддува, развивал около 880 л. с. - примерно столько же, сколько и в конце прошлого сезона, - и мощность эту удалось поднять еще на 80 л. с. к середине чемпионата. В общем, автомобиль имел явно больший потенциал, нежели прошлогодняя F1/86, но, к сожалению, его так и не удалось использовать полностью на протяжении большей части сезона. Закончив работу над F1/87, Барнард уехал в Великобританию, где занялся руководством филиала Ferrari, и доводить машины оказалось просто некому. Альборето говорил, что Барнард уподобляется хирургу, который ведет операцию по телефону, указывая своим ассистентам, что надо делать. Пациенту такого эскулапа можно только посочувствовать, и это ясно отражали результаты Ferrari в первых одиннадцати этапах сезона: Альборето дважды (в Имоле и Монте-Карло) финишировал третьим, Бергер взял четыре четвертых места. И лишь когда Энцо снова обратился за помощью к Постлтуэйту и Харви взялся за работу, F1/87 показала наконец свои истинные возможности: в Эшториле Бергер выиграл поул-позицию, первую для команды за два с лишним года, и финишировал вторым, показав лучший круг. Гонки в Испании и Мексике закончились для Герхарда еще до финиша, зато в двух последних этапах в Японии и Австралии он одержал две великолепные победы: оба раза он выигрывал квалификацию, а в Аделаиде еще и проехал лучший круг. Альборето после десяти подряд "пустых" гонок также смог пополнить свой до неприличия скудный счет: четвертый в Японии, второй в Австралии, - и расположился в итоге на седьмом месте в чемпионате, в то время как Бергер благодаря своему "финишному рывку" опередил Йоханссона в борьбе за пятое место. В Кубке конструкторов Ferrari осталась четвертой, но взяла 53 очка, что по сравнению с 37 прошлогодними было очень неплохо. Кроме того, надо заметить, что 27 из этих 53 (то есть более половины) набраны были в двух последних гонках, когда красным машинам не смогли составить конкуренцию ни Williams, ни Lotus, ни McLaren, и именно поэтому Бергера называли одним из главных претендентом на мировую корону в 1988 году.

Все, однако, вышло не совсем так, а вернее, совсем не так. Ferrari, конечно, была лучшей в чемпионате - но только после McLaren, чьи пилоты в том году сделали борьбу за победы своей привилегией. Секрет этого взлета заключался в постоянной борьбе Сенны и Проста, в отличном шасси MP4/4 и лучших моторах Формулы 1 - Honda. В Маранелло же, не желая искать добра от добра, лишь слегка модернизировали F1/87, получив F1/87/88C. За ее рулем Бергер в начале сезона еще смог идти следом за Простом на втором месте в личном зачете, но очень скоро отстал. Даже единственная в сезоне поул-позиция в Сильверстоуне обернулась для него только девятым местом на финише - чем не символ тщетности всех попыток Ferrari выйти в лидеры? На подиум австриец, правда, приезжал регулярно, но для Коммендаторе это было сродни поражениям. Великий "старец из Модены" умер в августе, так и не дождавшись триумфального для основанной им почти шестьдесят лет назад команды Гран При Италии, когда Бергер и Альборето первыми пересекли финишную черту и когда вся Италия праздновала долгожданную победу над "красно-белыми". Это был, однако, единственный Гран При сезона, не выигранный Сенной или Простом, и чемпионат пилоты завершили на третьем и пятом местах, а команда взяла в три с лишним раза меньше очков, чем McLaren. Может быть, Бергеру и Альборето и удалось бы выиграть в 1988 году еще хотя бы один раз, но после смерти Коммендаторе в команде началась "тихая революция": власть в команде тут же прибрал к рукам FIAT. Пока был жив Энцо, он тут же пресекал все попытки высшего руководства концерна вмешиваться в руководство командой, хотя 90% ее акций принадлежали FIAT, зато теперь главой Ferrari (как команды, так и фирмы по производству дорожных автомобилей) стал человек концерна - Витторио Гиделла. В результате начался массовый уход персонала: ушел Постлтуэйт, ушли специалист по аэродинамике Жан-Клод Мижо и моторист Жан-Жак Ис, покинул команду спортивный директор Марко Пиччинини. Коллектив, созданный Энцо Феррари, почти полностью распался, и команда теперь стала по существу заводской для FIAT. 1989 год должен был стать первым "испытанием на прочность" для Ferrari без Феррари.

Очередной чемпионат мира Ferrari встречала с новыми руководителями: менеджером стал Чезаре Фьорио, спортивным директором - Пьерджорджио Каппелли, техническим директором - Пьергвидо Кастелли. Пожалуй, единственной заметной фигурой, спокойно пережившей смену руководства, остался Барнард. На 1989 год он разработал принципиально новую модель 640, которая впервые с 1980 года была оснащена 12-цилиндровым двигателем, развивавшим в начале сезона около 590 л. с., а в конце - около 630. Облик 640 разительно отличался от внешности Ferrari предыдущих сезонов, но главная "изюминка" скрывалась внутри: семискоростная полуавтоматическая коробка передач, замысел которой Барнард начал вынашивать еще в конце 1986 года. Вокруг этой коробки в межсезонье развернулась настоящая битва между Барнардом и фиатовскими боссами: последние категорически потребовали установить на 640 обыкновенную ручную КПП. Скрепя сердце, Барнард, по собственному выражению, "изуродовал монокок", но после первых же тестовых кругов с обыкновенной КПП Найджел Мэнселл, сменивший уволенного Альборето, прямо попросил вернуть полуавтоматическую коробку. После этого вопрос о ручной коробке передач больше ни разу не поднимался, однако отсутствие надежности у "полуавтомата" стало ахиллесовой пятой Ferrari в том сезоне: девять раз пилоты сходили с дистанции именно из-за его поломок. Тем не менее, старт сезона получился для Ferrari таким, которого не ожидал никто: Мэнселл выиграл первый же Гран При в Бразилии. Затем наступил долгий, в пять этапов, нулевой период: сходы следовали один за другим, к тому же Бергер, попав в тяжелую аварию в Имоле, пропустил Гран При Монако. Ближе к середине сезона 640 в руках Мэнселла вроде бы обрела некоторую долю надежности, и он набрал очки в пяти гонках подряд, одержав в том числе еще одну победу в Венгрии. Бергер в это время праздновал сомнительный успех - десять сходов подряд, - и лишь в Монце впервые в сезоне смог финишировать - вторым. Затем последовала замечательная победа в Португалии и еще одно второе место в Испании, благодаря чему он вышел на седьмое место в чемпионате. Мэнселл в последних пяти Гран При снова не взял ни одного очка и в итоге упустил третье место, всего два очка проиграв Патрезе. Сумма очков составила 59, чего хватило на третье место в Кубке конструкторов - позади McLaren и Williams. Но если побороться с Williams за "серебро" являлось задачей вполне реальной - причиной поражения стала все та же череда сходов, - то о борьбе с McLaren, как и в 1988 году, не шло и речи.

Намерение это, вот уже два года практически невыполнимое и, более того, уже отчасти перешедшее в область фантастики, могло воплотиться в жизнь в 1990 году. Боливар не выдержал двоих - Сенна и Прост не смогли продолжать выступать за одну команду, и Прост ушел в Ferrari. Выступать ему, как и оставшемуся в Маранелло Мэнселлу, предстояло на Ferrari-641 - модернизированной Кастелли и Энрике Скалаброни 640 (Барнард ушел в Benetton). За рулем 641 Прост выиграл вторую гонку сезона в Бразилии, затем после ряда не впечатляющих результатов одержал еще три победы подряд - Мексика, Франция, Великобритания - и возглавил таблицу чемпионата! По всем законам жанра момент должен был стать переломным - красно-белый "каток" замедляет ход, а вперед вырывается Прост на "гарцующем жеребце", - но все получилось с точностью до наоборот. Придя в себя после трех поражений, Сенна продолжил побеждать, а Просту пришлось удовлетвориться единственным выигрышем в Хересе. Победа эта сократила отставание от Сенны до девяти очков, что еще давало Просту некоторые шансы. Но когда на старте японской гонки McLaren Сенны протаранил Ferrari Проста и обе машины вылетели на обочину, чемпионом мира стал Сенна. Просту не оставалось ничего другого, как утешать себя мыслью, что проиграл он только одному Айртону и что в следующем году он, Прост, отплатит бразильцу и выиграет свой четвертый чемпионат.

Мэнселл говорить про свой следующий сезон в Ferrari не мог и не хотел: набрав очки всего в семи гонках с одной-единственной победой в Португалии, он на собственном опыте понял, что такое быть вторым номером, - пусть даже оба пилота номинально имели равные права, усилия команды были сосредоточены на Просте. Именно это в бескомпромиссных выражениях высказал оскорбленный Il Leone во время британского Гран При, после чего объявил, что покидает Формулу 1 по окончании сезона. Мы знаем, что своего обещания Найджел не сдержал, но из Ferrari он, конечно же, ушел. Достойной заменой ему обещал стать приглашенный из Tyrrell Жан Алези - выходец из сицилийской семьи, для которого Ferrari была мечтой всей жизни. Перед началом сезона счастливый Жан, наряженный в красный гоночный комбинезон, пообещал одержать как можно больше побед. Замыслы Проста, были более впечатляющими - титул чемпиона мира. Но ни Жану, ни Алену, так и не пришлось подняться в 1991 году на высшую ступень пьедестала почета. Ferrari сотрясали кадровые перестановки, в ходе которых ушел Кастелли, был уволен Фьорио, а возглавил команду, начиная с Гран При Франции, Пьеро Ларди, внебрачный сын Коммендаторе, который владел 10% акций. Также вновь появился в Маранелло Постлтуэйт. Ferrari-642 была создана еще до его возвращения и, может быть, именно это стало одной из главных причин поражений. Стив Николз и Жан-Клод Мижо, на которых были возложена работа над новой машиной, не решились создавать свою конструкцию, а продолжили модернизацию 641, которая, как уже было сказано выше, в основе своей имела 640. Но те времена, когда в Ferrari использовали одну и ту же модель несколько лет подряд и при этом продолжали побеждать, прошли: автомобиль, фактически позапрошлогодний, набрал всего 16 очков: 11 у Проста, 5 у Алези. В пожарном порядке шла работа над Ferrari-643, в которой явно прослеживалось влияние Williams FW14 - лучшего автомобиля Формулы 1 того сезона. Впервые выйдя за рулем 643 на старт в Маньи-Кур, Прост довольно долго лидировал, но уступил в итоге Мэнселлу. Еще один раз он финишировал вторым - в Испании, - и эти два вторых места с таким же результатом в Финиксе, взятым на 642, остались для Проста лучшими в сезоне. До этого у него был только один сезон без побед - дебютный, и теперь, когда каждая новая гонка за Ferrari не приносила ему ничего, кроме унижений, и когда победы были просто недосягаемы, Ален, естественно, начал критиковать свою команду. Чаша терпения руководства переполнилась в Японии, где Прост сравнил свою машину с грузовиком, и, не дожидаясь окончания сезона, французу указали на дверь (в Австралии его место занял Джанни Морбиделли). 55,5 очка против 110 прошлогодних и третье место в Кубке конструкторов - таков был печальный итог сезона. Впрочем, во время начинавшегося кризиса такие результаты будут восприниматься как заветная, но совершенно недостижимая мечта.

В 1992 году Алези и его новому напарнику Ивану Капелли предстояло пилотировать Ferrari-F92A - детище Николза и Мижо. Автомобиль, по примеру Tyrrell-019 и Benetton-B191 оснащенный приподнятым носовым обтекателем, смотрелся на трассах чрезвычайно эффектно, но это оказалось его единственным достоинством. F92A вышла явно неудачной, и все попытки хоть что-то исправить по ходу сезона, в том числе и такие капитальные новшества, как установка КПП поперечно (с Гран При Бельгии), практически ничего не дали. Чаще всего пилоты в красном оказывались на обочине или среди финишировавших "остальных", с некоторым чувством зависти наблюдающих за своими коллегами, принимающими душ из шампанского на подиуме. Алези отведать благородного напитка выпало всего дважды - он стал третьим в Испании и Канаде. Еще Жан два раза финишировал четвертым и два раза - пятым. Капелли, не отличавшийся стабильностью, набрал только три очка (пятый в Бразилии, шестой в Венгрии), и к концу сезона его сменил тест-пилот Никола Ларини. А когда осенью настала пора подводить итоги, выяснилось, что хоть Ferrari и осталась в "большой четверке" (понятно, на четвертом месте), но чисто номинально - у Benetton на третьем месте было 91 очко, а у Ferrari - лишь 21...

21 очко - худшего сезона у Scuderia не было с 1980 года! Тиффози взвыли. Тогда, двенадцать лет назад, провал можно было объяснить - "благородное" принесение в жертву интересов и всей возможной дальнейшей карьеры действующего чемпиона мира ради светлого будущего с турбонаддувом. Но сейчас-то, когда F92A постоянно модернизировали, когда за ее рулем сидел не разочарованный и злой Шектер, а полный сил и решимости Алези, - что же случилось сейчас? Искать ответ на этот вопрос предстояло ди Монтеземоло - Лука, покинувший Ferrari в 1976 году, теперь вернулся в Маранелло по просьбе Джанни Аньелли. Сориентировавшись на местности, ди Монтеземоло пришел в ужас. Команда так и не смогла оправиться после смерти Коммендаторе, и все попытки хоть что-то исправить и наладить были обречены на провал. Положение усугублялось постоянной кадровой чехардой. Хорошими результатами в 1989-1990 Ferrari была обязана только техническим новшествам и таланту пилотов, в первую очередь - Проста. И Лука отважно взялся чистить все эти "авгиевы конюшни" - можно только позавидовать его мужеству, ведь, как признавался он сам несколькими годами позже, у него было полное впечатление, что выиграть чемпионат Ferrari уже больше никогда не сможет.

1993 год не принес заметного улучшения. Даже возвращение Бергера из McLaren мало что дало. Высшим достижением австрийца стало третье место на Хунгароринге, а всего он взял 12 очков и расположился в итоге на восьмом месте в чемпионате. Алези за первые двенадцать этапов лишь раз финишировал в шестерке - третьим в Монако, - а чаще всего вообще не финишировал, останавливаясь на обочине с очередной механической неисправностью и, сжав зубы, начинал готовиться к следующей гонке, которой суждено было окончиться так же бесславно. И лишь в конце сезона Жану удалось взять еще двенадцать очков - четвертые места в Эшториле и Аделаиде и второе в Монце. Лишь эта серия результативных гонок дала Ferrari возможность остаться в "большой четверке" - большую часть сезона четвертой шла Ligier. Но, как и год назад, счет Ferrari не шел ни в какое сравнение с Benetton и McLaren, а уж тем более - с Williams.

2 февраля 1994 года прошла презентация новой Ferrari-412T1. Сам индекс уже бил почти наповал - он легко ассоциировался с эпохой Лауды, Вильнева и Шектера, со ставшей легендой серией 312T - 312T4. А уж когда журналисты увидели низкую, стремительную, похожую на акулу машину, все автоспортивные издания мира запестрели восторженными статьями, в которых сквозила твердая уверенность в том, что в 1994 году Ferrari начнет побеждать.

Так оно, в принципе, и получилось - 31 июля на Хоккенхаймринге Бергер первым пересек линию финиша, одержав первую после почти четырехлетнего перерыва победу. Но, во-первых, эта победа так и осталась в том сезоне для Ferrari единственной, а во-вторых, победил Бергер не на том автомобиле, что был представлен на презентации. Уже после первых гонок 412T1 показала себя далеко не с лучшей стороны, в частности, маленькие овальные воздухозаборники, которым расточала зимой похвалы журналистская братия, не обеспечивали хорошего охлаждения двигателей, что приводило к хроническим перегревам. Барнард же, по своему обыкновению, уже потерял к своему творению всякий интерес и с головой ушел в работу над моделью следующего года, и поэтому доводить 412T1 пришлось Густаву Брюннеру. Разработанная им форма боковых понтонов выглядела далеко не так красиво, как у Барнарда, к тому же перед ними пришлось установить еще пару дефлекторов, зато именно модернизированная Ferrari-412T1B привезла Бергера к победе в Германии. Бергер вполне мог победить и в Эшториле, где второй раз после Хоккенхайма стартовал с поул-позиции, но оказался вне гонки уже на седьмом круге со сломанной коробкой передач. В итоге Герхард взял 41 очко против прошлогодних 12 и занял в чемпионате мира третье место. Алези, выигравший квалификацию в Монце, также был способен одержать там победу, но, как и Бергера в Португалии, его подвела коробка передач. С 24 очками Жан стал в чемпионате мира пятым.

Итак, кризис был благополучно пройден. Настала пора задуматься и о большем, чем одна победа и третьи места в обоих зачетах. Однако сезон 1995 года прошел абсолютно так же, как и предыдущий: единственная победа Алези в Монреале и еще пара гонок, где пилоты Ferrari могли стать победителями, но не стали ими. В Монце в тот момент, когда пара Алези-Бергер возглавляла гонку, оторвавшаяся с машины Алези камера сломала переднюю подвеску Бергеру, лишь по счастливой случайности не попав в голову самому пилоту, а затем сошел и Алези. На Гран При Европы Алези лидировал незадолго до финиша, но его шины были изношены почти до предела, и поэтому, когда Жана догнал Шумахер, оказать хоть какое-то сопротивление он так и не смог и был вынужден удовлетвориться вторым местом. Итог сезона - пятое и шестое места в личном зачете и третье - в командном. "Странно, - недоумевал Бергер. - У нас есть быстрая машина, надежный двигатель, хорошая атмосфера в команде, и все, чего нам не хватает, - это только хорошие результаты". Так же думали ди Монтеземоло, и новый спортивный директор Жан Тодт, пришедший в команду летом 1993 года. В лучших традициях Коммендаторе вину за это Тодт возложил на пилотов. Особенно доставалось Алези, который к лету 1995 был вынужден наконец расстаться со своей мечтой выиграть чемпионат за рулем красной машины и перейти на следующий год в Benetton. То же вслед за Жаном сделал и Бергер. Команда осталась без пилотов? Вовсе нет, потому что в 1996 году за руль Ferrari должен был сесть Михаэль Шумахер. За его приход FIAT раскошелился на фантастическую сумму, но зато и отдача ожидалась соответствующая: если уж Михаэль выиграл два чемпионата в Benetton, то почему бы не выиграть третий в Ferrari? Переходный период был закончен. Следующие годы действительно вернут Ferrari подобающее самой прославленной команде Формулы 1 место лидера.

За годы, проведенные в Benetton, одерживать победы Шумахер привык в команде, работавшей исключительно ради него и услужливо выполнявшей все его требования. В Ferrari же старались исходить из принципа равенства всех гонщиков команды, и кардинальная перестройка до начала сезона-96 еще не успела завершиться. Новый автомобиль - модель 310 с 10-цилиндровым двигателем - был сконструирован Барнардом, но подгонять его под требования Шумахера оказалось некому. Тем не менее, потенциал Ferrari-310 был очевиден, и это ярко продемонстрировал в первой гонке сезона в Австралии Эдди Ирвайн, легко заняв в квалификации, а затем и в гонке, третье место.

Приход Михаэля сразу сработал как добрая порция машинного масла, залитого в порядочно заржавевший механизм, но некоторых важных "винтиков" в механизме этом пока что не хватало. Три победы (Испания, Бельгия, Италия), 59 очков и третье место в чемпионате мира - это, конечно, было очень хорошо по сравнению с двумя предыдущими сезонами, но явно не шло ни в какое сравнение с достижениями Шумахера в Benetton.

В конце года в Ferrari появились Росс Браун и Рори Бирн. Участия в работе над Ferrari-310B они уже не успели принять - новой моделью занимался Барнард, - но Джон сразу же после завершения работы покинул Маранелло. А поскольку результаты их работы могли дать о себе знать лишь к середине сезона, то на презентации Шумахер и ди Монтеземоло, с ложной скромностью опустив глаза, заявили, что рассчитывают, как и в прошлом году, на одну-две победы.

Побед на деле набралось пять: 310B даже в недоведенном состоянии оказалась лучше, чем ожидали, хотя очень часто и не могла бороться с Williams. Шумахер и Вильнев постоянно сменяли друг друга на месте лидера чемпионата, и перед последним этапом Гран При Европы Шумахер был впереди с одним очком преимущества. Однако авария во время гонки поставила крест на надеждах Ferrari о чемпионском титуле.

К 1998 году Ferrari уже представляла собой прочную и хорошо функционировавшую структуру, построенную вокруг Шумахера, поэтому на 1998 год уже четко планировалось завоевать оба первенства Формулы 1. Но на этот раз в схватку с Ferrari вступил вышедший из кризиса McLaren. Титул чемпиона мира, и Кубок конструкторов все равно ушли к соперникам. Шумахер одержал в сезоне несколько красивых побед, но в итоге проиграл Хаккинену 14 очков. Семь подиумов в 1998 году и ни одной победы принесли Ирвайну четвертое место в чемпионате мира. Михаэль уходить явно не собирался, делая заявления, что готов выступать за Ferrari. Поэтому можно себе представить радость Эдди, когда в первом Гран При сезона-99 в Австралии оба пилота McLaren покинули гонку, а Шумахер из-за заглохшего на старте двигателя оказался в последних рядах, и теперь ничто уже не помешало Ирвайну выиграть. Воодушевленный ирландец начал делать заявления в прессе, в которых давал понять, что в 1999 году рассчитывает побороться за титул чемпиона мира. И тут же, как и следовало ожидать, получил ушат холодной воды на голову со стороны Тодта и ди Монтеземоло: первым пилотом остается Михаэль, и они не видят причин менять свои приоритеты.

После этого чемпионат продолжал развиваться по установленной схеме: Шумахер боролся в гонщиками McLaren, а Эдди по-прежнему исполнял роль его "оруженосца". Конец такому положению вещей был положен в Сильверстоуне, где Шумахер получил перелом ноги. Теперь усилия команды были сосредоточены на Ирвайне; наглядно это показала гонка в Германии, где сменивший Шумахера Мика Сало лидировал, но был вынужден пропустить Эдди вперед. Шумахер вернулся в Формулу 1 на предпоследнем этапе, где, подчиняясь приказам из боксов, пропустил Ирвайна вперед, чтобы тот смог выиграть. Вопрос о чемпионе мира решился на Сузуке, но отнюдь не так, как ожидали: чемпионом вновь стал Хаккинен. Ferrari достался Кубок конструкторов, впервые с 1982 года.

И лишь в 2000 году, когда Ferrari F1 2000 стала по-настоящему отличным автомобилем, созданным для одного конкретного гонщика, - лишь тогда этот конкретный гонщик и стал чемпионом мира: девять побед, 108 очков - на 19 больше, чем у Хаккинена. Баррикелло, который, выиграв в Германии при сходных с Австралией-99 обстоятельствах, немного воспрянул духом, набрал 62 очка и разместился на четвертом месте в чемпионате мира. Общая сумма в 170 очков принесла Ferrari и Кубок конструкторов.

Успех был развит в 2001 году. Команда McLaren столкнулась с техническими проблемами, которые доставляло принципиально новое шасси MP4/16; Williams, наоборот, только набирали ход, и на этом фоне Ferrari F2001, как водится, являвшаяся развитием предыдущей модели, могла побеждать почти беспрепятственно. Главную роль тут сыграла надежность: за весь сезон Шумахер сошел с трассы только два раза. Сюда же следует добавить и помощь Баррикелло. В конце концов, Михаэль взял 123 очка - рекордную сумму, - одержал те же девять побед, что и годом раньше, и стал четырехкратным чемпионом мира.

Сезон 2002 года стал подлинным кошмаром для соперников Ferrari. Великолепная F2002, которая была признана лучшим болидом за всю историю Формулы 1, под управлениям Михаэля Шумахера и Рубенса Баррикелло одержала 15 побед из 16 гонок. Михаэль завоевал пятый чемпионский титул, Рубенс занял второе место в чемпионате.

Следующий сезон обещал стать продолжением триумфа Scuderia. Но начиналось все для Ferrari хуже некуда. В первой гонки в Мельбурне пилоты команды впервые не попали на подиум с 1999 года, в Бразилли ни Шумахер, ни Баррикелло вообще не добрались до финиша. Перелом наступил на первом в сезоне европейском Гран При в Сан-Марино. Ferrari доминировала с самого начала гоночного уик-энда, и Шумахер одержал закономерную победу. В следующей гонке в Испании на трассе дебютировала новая Ferrari F2003-GA, названная в честь Джанни Аньели. Дебют получился успешным: в Испании и Австрии победы праздновал Шумахер. После последовала полоса неудач. Пилоты Williams, на которых устанавливали покрышки Michelin, одержали несколько побед. Как выяснилось ближе к концу сезона, преимущество в скорости клиентов Michelin над клиентами Bridgestone объяснялась тем, что компания Michelin нарушала регламент.

Перелом наступил в начале сентября на Гран При Италии. Михаэль Шумахер одержал уверенную победу, выиграв на старте у пилота Williams Монтои. Свое преимущество над соперниками Михаэль подтвердил одержав победу и в следующей гонки в США. А завершился сезон победой Баррикелло в Японии. В результате Ferrari завоевала пятый Кубок конструкторов подряд, а Михаэль Шумахер выиграл рекордный шестой чемпионский титул.

Сезон-2004 по праву считается самым успешным в истории Ferrari. Преимущество, которое было у команды из Маранелло перед соперниками в 2002-ом году, казалось смехотворным по сравнению с тем, которым обладала Ferrari в 2004-ом. Тандем Шумахер-Баррикелло за рулем Ferrari F2004 с точностью метронома зарабатывал дубли в гонках. За долго до конца сезона Михаэль Шумахер выиграл седьмой чемпионский титул, а команда обеспечила себе первое место в Кубке конструкторов. Вице-чемпионский титул взял Рубенс Баррикелло.

Все ожидали победного шествия Ferrari и в следующем году. Однако сезон стал провальным для итальянской команды. Преимущество покрышек Michelin было подавляющим над продукцией компании Bridgestone. Из-за этого Шумахер и Баррикелло не смогли бороться за победы. Единственный в сезоне дубль команда заработала на Гран При США. В Индианаполисе в гонке принимали участие только шесть машин – клиенты Bridgestone. Команды, использующие шины Michelin на старт гонки не вышли. Итогом сезона стало разочаровывающие третье место в Кубке конструкторов и третье место Михаэля Шумахера.

2006 год команда начала с надеждами на успешные выступления. Ушел из команды Рубенс Баррикелло. На его место руководство Ferrari пригласило другого бразильского гонщика Фелипе Массу. Ferrari F2006 была лучше своей предшественницы F2005 и позволяла Шумахеру и Массе бороться за победы. На Гран При Италии в Монце Михаэль одержал победу и объявил на послегоночной пресс-конференции о решении завершить карьеру после окончания сезона. На следующем этапе в Китае немец одержал последнюю победу в карьере и вышел на первом место в чемпионате. Однако уже через неделю в японской Сузуке на Ferrari уверенно лидировавшего Шумахера отказал двигатель. На этом борьба за титул чемпиона мира для Михаэля фактически завершилась. Итогом года стало второе место Шумахера и второе место в Кубке конструкторов.

Следующий, 2007-ой год, стал новой страницей в истории команды. Покинуи свои посты главный конструктор Рори Берн, технический директор Росс Браун, глава отдела двигателей Пауло Мартинелли… На их место пришли новые инженеры. Вести в бой алые болиды должны были Фелипе Масса и Кими Райкконен. Одержав легкую победу в Австралии финн вышел в лидеры чемпионата. Однако инициативу быстро перехватили гонщики McLaren Алонсо и Хэмилтон. Тем не менее, в последней гонке сезона в Бразилии с преимуществом в одно очко чемпионом мира стал Кими Райкконен. Второе место в Интерлагосе Фелипе Массы принесло команде из Маранелло Кубок конструкторов.

Результаты выступлений в Кубке конструкторов

Год Позиция Очки
1950 Кубок конструкторов не разыгрывался 
1951 Кубок конструкторов не разыгрывался 
1952 Кубок конструкторов не разыгрывался 
1953 Кубок конструкторов не разыгрывался 
1954 Кубок конструкторов не разыгрывался 
1955 Кубок конструкторов не разыгрывался 
1956 Кубок конструкторов не разыгрывался 
1957 Кубок конструкторов не разыгрывался 
1958 2 40
1959 2 32
1960 3 24
1961 1 40
1962 5 18
1963 4 26
1964 1 45
1965 4 26
1966 2 31
1967 4 20
1968 4 32
1969 5 7
1970 2 55
1971 4 33
1972 4 33
1973 6 12
1974 2 65
1975 1 72,5
1976 1 83
1977 1 95
1978 2 58
1979 1 113
1980 10 8
1981 5 34
1982 1 74
1983 1 89
1984 2 57,5
1985 2 82
1986 4 37
1987 4 53
1988 2 65
1989 3 59
1990 2 110
1991 3 55,5
1992 4 21
1993 4 28
1994 3 71
1995 3 73
1996 2 70
1997 2 102
1998 2 133
1999 1 128
2000 1 170
2001 1 179
2002 1 221
2003 1 158
2004 1 262
2005 3 100
2006 2 201
2007 1 204
2008 1 172
2009 4 70
2010 3 396
2011 3 375


 




Гран При Абу-Даби

Общий зачет
1. Л. Хэмилтон - 381
2. Н. Росберг - 322
3. С. Феттель - 278
4. К. Райкконен - 150
5. В. Боттас - 136

Кубок Конструкторов
1. Mercedes - 703
2. Ferrari - 428
3. Williams - 257
4. Red Bull Racing - 187
5. Force India - 136

Новости почтой
Ежедневная рассылка
новостей Формулы 1





Содержание сайта охраняется в соответствии с законодательством Российской Федерации об авторском праве и смежных правах.
При цитировании материалов сайта обязательно упоминание F1Top.ru, для интернет-изданий обязательно наличие активной гиперссылки.
© 2007-2016 F1Top.ru - Первый автоспортивный
Rambler's Top100