Vodafone McLaren Mercedes - Информация о команде, история, статистика » Формула 1 на F1Top.ru - Первый автоспортивный
Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  |  RSS
О проекте  |  Контакты
Поиск по сайту:
Разделы сайта

Наш опрос
Кто станет чемпионом мира 2016 года?

Льюис Хэмилтон
Нико Росберг
Себастьян Феттель
Кими Райкконен
Кто-то другой


Ежедневник
«    Август 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 



» Vodafone McLaren Mercedes - Информация о команде, история, статистика
McLaren
  • Пилоты Дженсон Баттон, Льюис Хэмилтон
  • Двигатель Mercedes
  • Гран При 704
  • Победы 175
  • Кубок конструкторов 8

Фамилия, которой в будущем суждено было стать названием одной из величайших команд в истории мирового автоспорта, впервые появилась в списке участников чемпионата мира в августе 1958 года, когда за рулем Cooper в зачете Формулы 2 в Гран При Германии стартовал двадцатилетний новозеландец Брюс Макларен. На следующий год он стал уже одним из основных трех гонщиков заводской команды и самым молодым победителем Гран При Формулы 1, выиграв гонку в Себринге, а в 1960 сражался за титул со своим партнером по Cooper Джеком Брэбхэмом.

Столь феерическое начало осталось без продолжения: с введением в 1961 году нового регламента из фаворитов чемпионата команда Cooper мгновенно превратилась в середняка. По окончании сезона Брэбхэм ушел от Куперов и занялся созданием собственной «конюшни». Макларен задержался еще на четыре года, которые не принесли ему ничего большего, чем одна победа в Монако-62, 72 набранных очка и призрачные шансы на «серебро» в чемпионате 1962 года. В конце концов, Брюс не выдержал и, уйдя из Cooper, по примеру Брэбхэма заявил на чемпионат-66 собственную команду Bruce McLaren Motor Racing.

Собственно, свою команду Макларен создал еще тремя годами раньше. Даже по меркам тех времен, когда сделаться хозяином гоночной команды было достаточно просто, история создания Bruce McLaren Motor Racing напоминала чистейшую авантюру: сам основатель - молодой гонщик, которому нет еще и тридцати лет, главный конструктор Робин Херд - несостоявшийся раллийный штурман, шеф-механик Тайлер Александер - авиаконструктор, спортивный директор Тедди Майер - адвокат по образованию. Эта четверка, а также администратор Фил Керр, фактически и представляла собой всю команду. С другой стороны, сразу соваться в Формулу 1 Макларен не стал (тогда, в 1963 году, он еще выступал за Cooper), а создавал он команду для участия в австралийско-новозеландской серии Tasman.

Такой подход к делу проявил себя и во время дебюта в Формуле 1: с 1966 года максимальный рабочий объем двигателей увеличивался вдвое - до 3000 см3, и использовать старые двигатели, пусть и расточенные до двух литров, значило обречь себя на роль аутсайдера. Поскольку у Брюса не было собственного моторостроительного предприятия, как у Ferrari, BRM или Honda, он не имел соглашения с какой-нибудь фирмой, как Cooper, или друга-моториста, как Брэбхэм или Герни, ему пришлось искать более экзотические варианты. Выбор пал на двигатель Ford-406 для американской серии USAC, имевший рабочий объем... 4,2 л. Конечно, его подвергли доработке, в результате которой объем уменьшился до положенных 3 л, но такая переделка явно не пошла Ford на пользу. Зато шасси, на которое должен был устанавливаться этот мотор, сразу привлекло всеобщее внимание: Херд применил так называемые «сэндвич-панели» - два алюминиевых листа с прослойкой из легкого и прочного бальсового дерева между ними. Монокок из таких панелей был гораздо легче, чем у конкурентов, но в то же время имел заметно большую жесткость.

В середине мая 1966 года окрашенное в оранжевый цвет шасси McLaren-M2B затолкали в старенький фургончик Ford-Fairlane, многострадальный двигатель погрузили на прицеп, и дружная компания во главе с Брюсом Маклареном отправилась в Монако, на первый этап чемпионата мира. В квалификации Брюс был десятым (из шестнадцати участников), а уже на десятом круге утечка масла бесславно завершила дебютную гонку McLaren в Формуле 1. Тогда Брюс решил попробовать другой вариант: в Бельгии на его машине стоял итальянский мотор, носивший звучное название Serenissima, - плод усилий графа Джованни Вольпи ди Мизурата, даже после краха ATS в 1963 году не оставлявшего надежд основать собственную гоночную команду. Создан был этот мотор еще на базе того 1,5-литрового двигателя, что стоял на ATS три года назад, и доставил Макларену массу проблем: в Спа и Зандвоорте он вообще не смог стартовать из-за того, что итальянский двигатель оба раза ломался еще в квалификации. И хотя в Сильверстоуне Макларен прибыл на финиш шестым, принеся своей команде первое очко в ее истории, после Зандвоорта от дальнейшего использования Serenissima отказался и в США и Мексике снова стартовал на Ford. В Уоткинс Глен он стал пятым (при шести финишировавших), что довело его счет до трех очков и позволило разместиться на четырнадцатой позиции в чемпионате мира.

Двигательная проблема оставалась актуальной и на следующий год. Пытаясь ее разрешить, Макларен решил больше не связываться с чуждыми европейским гонкам американскими моторами и тем более - с эксцентричным итальянским графом и обратил свои взоры на BRM. В Монако и Зандвоорте на новом шасси M4B стоял двухлитровый восьмицилиндровый двигатель, который принес Брюсу четвертое место в Гран При Монако. Но для великих свершений двух литров рабочего объема было явно маловато, и пока Херд разрабатывал M5A под 12-цилиндровые трехлитровые BRM, Макларен провел следующие четыре этапа на Eagle команды Дэна Герни. McLaren-BRM-M5A вышел на старт только в канадском Моспорт-парке. На нем Брюс выступил гораздо лучше, чем раньше - шестое место в квалификации и седьмое - в гонке, а в Монце вообще сотворил сенсацию, стартовав третьим. И хотя та гонка, как и две следующие, закончилась сходом, шаг вперед был сделан.

Первые два сезона Макларен был единственным гонщиком своей команды (правда, в 1966 году Брюс сделал попытку пригласить к себе соотечественника Амона, но приход Криса так и не состоялся). Все изменилось на третий год участия McLaren в Формуле 1, когда к отцу-основателю присоединился другой новозеландец - действующий чемпион мира Деннис Хьюм. В Кьялами, выступая на прошлогоднем M5A, он финишировал пятым. Херд к тому времени заканчивал работу над M7A, рассчитанным на двигатель Ford-Cosworth-DFV. Этот автомобиль впервые вышел на старт 17 марта 1968 года во внезачетной Race of Champions, где Мак-Ларен стартовал с поул-позиции, показал лучший круг и выиграл гонку. Дебют в чемпионате мира состоялся два месяца спустя на втором этапе в Испании, где M7A тут же привез Хьюма ко второму месту на подиуме. А еще менее чем через месяц в Спа Макларен добился на нем победы, став попутно третьим в истории Формулы 1 гонщиком, побеждавшим в собственной команде. Середина сезона не ознаменовалась ничем особенным, зато осенью Хьюм, победив в Италии и Канаде, стал одним из претендентов на титул, перед заключительной гонкой проигрывая Хиллу на Lotus шесть очков, а Стюарту на Matra - три. В Мехико Денни прекратил гонку уже на одиннадцатом круге из-за поломки подвески и остался в чемпионате мира третьим, но даже и такой результат по сравнению с прошлым годом был просто блестящим. Сам Макларен разместился в чемпионате мира на пятой позиции, а в зачете Кубка конструкторов команда стала второй.

Следующий год был посвящен попыткам продвинуться вперед, окончившимся, однако, впустую. Херд, закончив работы по созданию M7A, ушел работать в Cosworth, и заниматься модернизацией автомобилей пришлось швейцарцу Йо Маркварту. Выступая на McLaren-Ford-M7C, Брюс и Денни проводили сезон достаточно ровно, регулярно набирая очки и приезжая на подиум, но выиграть удалось только однажды - в Мексике, где решающую роль сыграли шины Goodyear, показавшие себя в той гонке гораздо лучше, чем Firestone и Dunlop, которыми были экипированы Lotus и Matra. Макларен, как Хьюм год назад, стал третьим в чемпионате, но на этот раз о борьбе за титул не шло и речи: противостоять Стюарту в том году не мог никто. Битву со своими основными соперниками - Brabham и Lotus - команда проиграла, заняв в Кубке конструкторов только четвертое место. Не помог делу и McLaren-M9A, разработанный Марквартом во время «полноприводного бума» в Формуле 1: испытав его, Макларен и Хьюм благоразумно воздержались от участия в гонках на полноприводном чудовище, а Дерек Белл, которому доверили эту неблагодарную миссию, выступил в Гран При Великобритании настолько слабо, что об M9A больше не вспоминали.

Зато победным было участие McLaren в североамериканской серии спортпрототипов Can-Am. В этом чемпионате команда выступала с момента его основания, и в конце шестидесятых «оранжевые», оснащенные семилитровыми двигателями Chevrolet, под управлением Макларена и Хьюма не оставляли соперникам ни единого шанса. Преимущество McLaren было настолько впечатляющим, что Can-Am того времени прозвали «шоу Брюса и Денни». Также марка McLaren появилась в Формуле 2, Формуле 5000 и гонках серии USAC, где Эл Ансер-старший и Джонни Ратерфорд трижды выигрывали Indy-500 на различных модификациях M16 с двигателями Offenhauser. Новая Зеландия стремительно расширяла свои позиции в мировом автоспорте, и, казалось, недалеко то время, когда она усилиями Макларена и Хьюма станет одной из величайших автогоночных стран мира.

Все закончилось 2 июня 1970 года на тестах в Гудвуде. Выехав из боксов на прототипе M8D для гонок Can-Am, Макларен туда больше не вернулся. На прямой Лавант воздушный поток сломал заднее антикрыло, и в чистом поле бывшего военного аэродрома неуправляемая машина на полной скорости врезалась в единственное строение - судейский пост на бетонном фундаменте. Отныне McLaren остался без Макларена.

Гибель Брюса Макларена потрясла основанную им команду, и о дальнейшей экспансии Новой Зеландии не приходилось и думать. Более того, все проекты участия в других гоночных сериях, кроме Формулы 1, через три-четыре года пришлось свернуть. Майер прилагал все усилия, чтобы преуспеть хотя бы в «высшей лиге», но и это удавалось достаточно плохо. После хорошего начала сезона-70, где Макларен и Хьюм взяли 15 очков в первых трех гонках, все рассыпалось в прах: Макларен погиб, а Хьюм еще до этого, в мае, получил серьезные ожоги, когда в Индианаполисе загорелась его машина. В Гран При Бельгии команда не участвовала, а в Нидерландах за рулем McLaren-Ford-M14A работы все того же Маркварта сидели американский ветеран Дэн Герни и чемпион Формулы 5000 Питер Гетин. Еще не полностью оправившийся от аварии Хьюм вернулся в Формулу 1 в Клермон-Ферране и финишировал четвертым, затем последовали два подиума в Брандс Хэтч и Хоккенхайме. В трагическом Гран При Италии, в котором погиб лидер чемпионата Йохен Риндт, Денни стал четвертым, и это дало ему пусть и небольшой, но все же шанс побороться за победу в чемпионате. Для этого ему нужно было победить в двух из трех оставшихся Гран При сезона и в одном финишировать не ниже второго места - достаточно сложно выполнимая задача. А когда в Уоткинс Глен на машине Хьюма отказал двигатель, ему осталось только бороться за второе место. Эту схватку он также проиграл, и лишь третье место в Мексике вывело его на четвертую строку в чемпионате. Гетин и Герни по разу финишировали шестыми, что вместе с еще одним шестым местом Джона Сертиза, ездившего на прошлогодней модели за собственную команду, довело сумму очков McLaren до 36. Те 35 из них, что пошли в зачет, дали возможность разделить с Brabham достаточно скромные четвертое и пятое места в Кубке конструкторов.

Неудачей закончился в том году и проект использования двигателей Alfa-Romeo. Мало того, что итальянские моторы были тяжелыми и маломощными, - в «нагрузку» к ним дали довольно медленных и чрезвычайно неопытных пилотов Андреа де Адамича и Нанни Галли. Оба итальянца на McLaren-Alfa не добились ничего сколько-нибудь существенного, чаще всего заканчивая Гран При уже в субботу, а основные пилоты предпочли Alfa-Romeo обычные Ford. В конце концов, Майер понял, что выгод продолжение сотрудничества не сулит, и McLaren остался с Ford, а итальянская компания в 1971 году взялась охмурять Макса Мосли из March.

По сравнению с результатами 1969 и тем более 1968 года 1970 был, разумеется, явно хуже. Падение McLaren продолжилось и в следующем сезоне. Сменивший Маркварта на месте главного конструктора Ральф Беллами разработал модель M19A, оказавшуюся, однако, ничуть не лучше, чем ее предшественница. После трех первых этапов, когда Хьюм попадал в первую шестерку, начались откровенно неудачные гонки, в которых Денни либо не добирался до финиша, либо занимал места за пределами очковой зоны. В результате к шести очкам, взятым в первых трех Гран При, он сумел добавить еще только три под конец сезона - в Канаде, - а в чемпионате мира занял только 9-13 места. Гетин и Джекки Оливер порой проводили неплохие гонки, но не смогли взять ни одного очка. Лучшим результатом McLaren в том сезоне стало третье место американца Марка Донохью в Гран При Канады, выступавшего не за заводскую команду, а защищавшего цвета Роджера Пенске. Попасть в первую шестерку Кубка Конструкторов McLaren все же смог, но отставание от Lotus на пятом месте составило 11 очков, а Matra (седьмая) проиграла McLaren всего одно.

На следующий год команда впервые получила титульного спонсора - косметическую фирму Yardley. Финансовая поддержка не замедлила сказаться на результатах. Несмотря на то, что в первых трех гонках Хьюм продолжал ездить на прошлогодних M19A, в Аргентине он стал вторым, а в ЮАР выиграл и возглавил таблицу чемпионата мира. Бороться с Фиттипальди в том сезоне, впрочем, было бесполезно, но вот схватиться за второе место со Стюартом, страдавшим от поломок своего Tyrrell, являлось задачей вполне реальной: Хьюм до последней гонки сохранял шансы на «серебро». В Уоткинс Глен он стал третьим, в то время как Стюарт победил, и третьим же остался в чемпионате.

Но главным в 1972 году стало то, что у команды появился и надежный второй пилот, часто не уступающий первому, - американец Питер Ревсон. Постоянно показывая отличные результаты как в гонках, так и в квалификациях (в том числе первая поул-позиция McLaren в Канаде), он стал в чемпионате мира пятым, а сменявший его в трех Гран При Брайан Редман взял еще четыре очка. В итоге из двенадцати гонок того чемпионата пилоты McLaren финишировали в первой шестерке в одиннадцати, и произошло неожиданное: по общей сумме набранных очков McLaren опередил как Lotus, так и Tyrrell, и только сложная система начисления очков в Кубок конструкторов поставила команду на третью строку.

1972 год, без сомнения, стал переломным для McLaren: команда наконец-то смогла выйти из подавленного состояния после гибели ее основателя и набралась сил, чтобы вступить в схватку за первенство в чемпионате мира. Оба пилота команды - опытнейший Хьюм и талантливый Ревсон, как показал прошедший сезон, были способны очень на многое, но их амбиции ограничивались возможностями шасси M19C. Дальнейшее совершенствование этой модели не могло привести ни к чему хорошему - по сравнению с дебютировавшим в 1970 году авангардным Lotus-72 McLaren-M19C был днем вчерашним. А чтобы побеждать, необходимо было иметь автомобиль, который будет если не завтрашним, то хотя бы сегодняшним днем.

Дебют McLaren-Ford-M23 состоялся на Гран При ЮАР-73 в Кьялами - Хьюм, стартовав с поул-позиции, опустился на пятое место на финише. В Испании Хьюм финишировал шестым, а Ревсон - четвертым. Вроде бы не слишком впечатляющие результаты, под стать тем, что были и в прошлом году, тем более что на следующем этапе в Цольдере оба пилота не получили очков, а в Монте-Карло финишировали только пятым и шестым. Но на шведской трассе Андерсторп новозеландский ветеран Хьюм победил, оставив за собой пилотов Lotus и Tyrrell. В Сильверстоуне пришла очередь Ревсона выигрывать - после завала, устроенного на первом круге третьим пилотом McLaren Джоди Шектером, он понемногу подобрался к лидировавшему Петерсону, затем обошел его и одержал победу. В тот день McLaren вполне мог бы отметить и победный дубль, если бы Хьюм также сумел обойти Петерсона. Но швед отчаянно оборонялся, и Денни пришлось удовлетвориться третьим местом.

Третья и последняя победа в сезоне-73 пришла к McLaren в канадском Моспорт-парке. Гонка, развивавшаяся примерно по такому же сценарию, что и в Сильверстоуне (то есть все началось с аварии Шектера), в конце концов обернулась жутким хаосом, в котором уже невозможно было даже разобрать, кто лидирует! Судьям понадобилось четыре часа, чтобы разобраться во всем этом, и наконец они вынесли вердикт: победил Ревсон. Этот третий успех McLaren, конечно, больше смахивает на плохой анекдот, но первые две победы достаточно ясно дали понять, что команда рассчитывает на многое, и если ей в 1973 году так и не удалось побороться с Tyrrell и Lotus за победу в чемпионате, то это объясняется исключительной силой обоих лидеров. Во всяком случае, теперь McLaren был гораздо ближе именно к лидерам, чем к середнякам вроде Brabham или Hesketh-March.

На следующий год в команде произошли изменения, которые в итоге и стали ключевыми к успеху. Во-первых, в McLaren пришел Эмерсон Фиттипальди, который после ухода из гонок своего главного противника - Стюарта - становился бесспорным фаворитом первенства. Во-вторых, на месте титульного спонсора Yardley сменили Texaco и Marlboro - так на автомобилях команды появилась знаменитая в будущем красно-белая расцветка, которая за двадцать последующих лет станет неотделимой от побед команды. А поскольку контракт с Yardley продолжал действовать до конца 1974 года, то на трассах появился и третий автомобиль, несший прежние цвета. За его руль сел Майк Хэйлвуд - девятикратный чемпион мира по мотогонкам, не раз отлично проявлявший себя даже в своей прежней команде Surtees.

Чемпионат начался для McLaren с двух побед: Хьюм выиграл в Аргентине, а Фиттипальди - свой домашний Гран При в Интерлагосе. Однако оправившаяся от прошлогоднего фиаско Ferrari довольно быстро нанесла ответный удар: победный дубль в Хараме вывел ее пилотов на лидирующие позиции. Фиттипальди снова победил в Бельгии и вернул себе лидерство, которое сохранял до Гран При Франции. После гонки в Дижоне на лидирующую позицию выбрался Лауда, затем его сменил Регаццони. Фиттипальди же за пять этапов взял лишь два вторых места. С этим невезением было покончено только на предпоследнем этапе в Канаде, где Эмерсон одержал третью в сезоне победу. К заключительному Гран При сезона в США он пришел, имея 52 очка - столько же, сколько и Регаццони. В Уоткинс Глен швейцарец занял только одиннадцатое место, а Фиттипальди, придя к финишу четвертым, выиграл для McLaren первый чемпионат мира.

Успехи того сезона не ограничились только этим. Несмотря на то, что пилоты Ferrari взяли в общем на три очка больше, чем Фиттипальди, Хьюм и Хэйлвуд, Кубок Конструкторов все равно достался McLaren: Регаццони и Лауда выступали в 1974 году парой и если получали очки в гонках, то, как правило, оба, а в этом случае худший результат пропадал для командного зачета. Гонщики же McLaren дополняли друг друга, что и привело к победе.

После окончания сезона Хьюм, кроме победы в Аргентине и второго места в Австрии набравший лишь пять очков за пять шестых мест и ставший в конце концов только седьмым, объявил о своем уходе, что поставило Майера перед необходимостью искать ему замену. Хэйлвуд никак не мог ею стать: после отличного начала чемпионата, когда он шел вровень с Эмо и Денни, последовал долгий «пустой» период, а в Германии Майк попал в тяжелую аварию и был вынужден уйти из Формулы 1. Его заменил сначала Дэвид Хоббс, а затем - Йохен Масс. На последнем и остановил свой выбор Майер.

В новом сезоне Фиттипальди твердо намеревался отстоять свой титул и начал чемпионат с победы в Аргентине и второго места на Интерлагосе. Масс в присутствии двукратного чемпиона мира тоже не стушевался и, приехав в Интерлагосе третьим, вскоре добыл победу в Испании, пусть и не совсем справедливую (та гонка была остановлена из-за аварии Штоммелена). Но стоило только выйти на трассы новой Ferrari-312T, как от господства McLaren ничего не осталось: Лауда начал выигрывать один Гран При за другим. Фиттипальди в это время терял очки, и даже победа в Сильверстоуне не спасла положения. На финише чемпионата он проиграл Лауде 19,5 очка. Хорошо еще, что два подиума в Италии и США позволили спасти второе место от натиска Ройтеманна на Brabham. А вот в Кубке Конструкторов система начисления очков, сыгравшая на руку McLaren в 1974, на этот раз обернулась против команды: второе место досталось Brabham с единственным очком преимущества, хотя общая сумма McLaren была на четыре больше.

Фиттипальди, к тому времени загоревшийся бразильской национальной идеей в Формуле 1, не захотел оставаться в McLaren на 1976 год и ушел в команду своего брата - Copersucar. Но команда недолго оставалась без первого пилота: маркетинговый директор Marlboro Джон Хоган быстро уговорил перейти в McLaren «обаятельного неряху» Джеймса Ханта. Джеймс, впервые оказавшись в крупной профессиональной команде, не растерялся и начал сезон с поул-позиции в Бразилии и второго места в ЮАР. Первая победа за рулем McLaren пришла к нему в Испании, где его сначала дисквалифицировали, а потом вернули заработанные девять очков. Но о борьбе за титул все равно не шло и речи: впереди с огромным отрывом от всех соперников, даже от напарника по Ferrari Регаццони, находился Лауда. Лишь в Ле-Кастелле, после того, как австриец сошел с трассы, Джеймсу удалось наконец снова выиграть. Когда же он двумя неделями позже финишировал первым в Брандс Хэтч, Ferrari подала протест, указав судьям на мелкое нарушение правил с его стороны. Судьи, посовещавшись, лишили Ханта победы, которая благодаря этому ушла к Лауде.

Но тогда такие эпизоды все же были редки, и Лауда даже и без этого имел просто подавляющее преимущество над всеми. В McLaren Коппак ускоренными темпами взялся за доводку новой модели под индексом M26: в основе своей эта была все та же «двадцать третья», но с монококом из сотового, а не из обыкновенного листового алюминия. Однако после Нюрбургринга надобность в M26 отпала - Лауда, получивший страшные ожоги, был выведен из строя как минимум на полтора-два месяца, и Хант начал свое восхождение к вершине. После победы на Нюрбургринге он стал четвертым в Австрии, а затем снова выиграл в Зандвоорте. В том же Гран При Нидерландов Масс все же опробовал в гонке McLaren-M26 - с пятнадцатого места на старте он переместился на девятое финишное. Больше «двадцать шестая» в том году на старт не выходила, а старая добрая M23 продолжала продвигать Ханта все ближе и ближе к лидирующим позициям. Джеймс выиграл Гран-При Канады и США - Восток, и только семь очков Лауды, взятые им после возвращения в Формулу 1, не позволили Ханту выйти вперед в чемпионате. Но когда в решающем Гран При Японии Лауда предпочел не рисковать и вернулся в боксы уже в начале гонки, а Хант с боем прорвался на третье место, титул достался именно Джеймсу. Соревнование за Кубок Конструкторов McLaren, однако, проиграл: Масс за весь сезон не поднялся выше двух третьих мест и взял только 19 очков, в то время как второй номер Ferrari - Регаццони - выступал гораздо успешнее.

Итак, через два года после первого триумфа McLaren снова добился победы. Но на этот раз нельзя было не признать, что только авария Лауды открыла Ханту путь к чемпионскому титулу. M23, хотя и оставался таким же быстрым, уже начал устаревать, и на 1977 год был намечен полноценный дебют M26. Старые же автомобили команда продавала небольшим частным «конюшням» вроде Chesterfield или BS Fabrications, которые использовали M23 (впрочем, без малейшего успеха) до конца 1978 года.

Выпускать McLaren-M26 на трассу в начале сезона Майер все же не решился, и первые четыре этапа Хант и Масс выступали на M23. Хант стартовал с поул-позиции три раза из этих четырех, но в гонках или сходил, или не мог поддерживать темп Лауды, Ройтеманна или Шектера и финишировал позади них. Первый его старт на M26 в Хараме вышел довольно неудачным: только седьмое место на старте и сход уже в начале гонки. В Монако Джеймс вернулся за руль старой модели, а следующие две попытки участвовать на «двадцать шестой» в Гран При Бельгии и Швеции окончились просто позорно: седьмое и двенадцатое места. В то же время Масс, продолжая выступать на McLaren-M23, взял за эти четыре Гран При двенадцать очков, дважды став четвертым и один раз - вторым.

В таких условиях шансы Ханта отстоять свой титул становились все менее и менее реальными: после Гран При Швеции он проигрывал лидеру - Шектеру - целых 23 очка! И лишь начиная с Гран При Франции M26 повел себя так, как этого ждали: в Дижоне Хант стал третьим, потом показал score parfait в Сильверстоуне. Казалось, все налаживается, еще немного - и McLaren снова будет впереди всех. Однако последовавшая череда сходов (в Германии, Австрии, Нидерландах, Италии - четыре подряд!) положила конец планам Майера и компании выиграть второй чемпионат подряд, и только когда Хант уже окончательно потерял шансы это сделать, ему удалось финишировать первым в США и Японии. Это дало Джеймсу возможность довести свой счет до вполне приличной величины - 40 очков - и расположиться в личном зачете пятым, не так уж далеко отстав от Андретти и Ройтеманна. Масс занял шестую строчку.

После окончания чемпионата Масс был уволен из команды, а на его место взят талантливый француз Патрик Тамбе. Хант пока уходить не собирался, так как, закончив прошедший сезон двумя победами, надеялся провести наступающий точно так же, тем более что в его распоряжении оставалась та же самая модель - McLaren-M26, с которой ему вроде бы удалось найти общий язык. Но все получилось наоборот - уже порядочно устаревший автомобиль показывал неплохие результаты только в самом начале сезона, а затем, когда на трассах появились такие новинки, как Brabham-BT46, Ferrari-312T3 и в особенности Lotus-79, безнадежно застрял в середине пелотона. Хант взял только восемь очков с лучшим результатом третье место во Франции. Тамбе набрал ровно столько же, и в Кубке Конструкторов McLaren оказался только на восьмом месте, в окружении середняков. Дела команды, может быть, пошли бы немного лучше, останься в команде Жиль Вильнев - канадец провел свою первую гонку Формулы 1 в 1977 году именно за McLaren. Но Майер не обратил особого внимания на показавшегося ему немного сумасшедшим канадца, и Жиль связал свою дальнейшую судьбу с Ferrari.

В тупик McLaren завел прежде всего технический консерватизм Коппака. Конец семидесятых стал для Формулы 1 периодом небывалой технической революции: турбодвигатели, автомобили с граунд-эффектом, необычные конструкции вроде шестиколесного Tyrrell-P34 или fan-car Brabham-BT46B. Коппак же продолжал ставить на простоту и надежность, не экспериментируя ни с какими новинками, а в результате его команда оказалась в арьергарде технического прогресса. Поняв это, в 1979 году Хант отправился к Вальтеру Вольфу, а на его место из "Brabham" пришел Джон Уотсон, начавший сезон с третьего места в Буэнос-Айресе за рулем нового McLaren-M28. Коппак, поняв, что слишком долго выжимал все возможное из одной и той же конструкции, изо всех сил старался теперь догнать ушедших далеко вперед конкурентов. M28 был почти точной копией Lotus-79, но, в отличие от него, имел монокок из сотового алюминия. Увы, из этой затеи ничего не вышло: автомобиль оказался неудачным. Коппак трудился вовсю, выпуская на трассы модернизированные M28B и M28C, но и это не помогало: Уотсон взял на них еще только четыре очка. Тогда Коппак, отчаявшись достигнуть чего-либо стоящего с M28, в срочном порядке вместе с Дэйвом Болдуином сконструировал McLaren-M29, отличавшийся от предыдущей модели прежде всего традиционным монококом из листового алюминия - от сотового все же пришлось отказаться, - уменьшенными габаритами и двумя топливными баками вместо трех. Впервые этот автомобиль вышел на старт в Гран При Великобритании, однако семь этапов, в которых он участвовал, принесли лишь одно четвертое, одно пятое и два шестых места. Итог чемпионата - 15 очков Уотсона (Тамбе не взял ни одного) и седьмая позиция в Кубке конструкторов.

Сезон-80 оказался еще хуже - только 11 очков, взятые в шести гонках Уотсоном и дебютировавшим в Формуле 1 Аленом Простом. Красно-белые McLaren, несколько лет назад одерживавшие победы, вот уже третий сезон пребывали среди середняков. В перспективе - все то же прозябание. Основание памятника Брюсу Макларену дало серьезные трещины, и можно было ожидать, что скоро он рухнет окончательно.

Такова была обстановка в McLaren, когда в конце 1980 года туда пришел Рон Деннис - владелец команды Project 4, успешно выступавшей в Формуле 3 и Формуле 2, а также в кузовной серии BMW Procar. Рон строил планы стартовать с Project 4 в Формуле 1 и в поисках финансовой поддержки обратился в Philip Morris. Однако табачные боссы не захотели поддерживать две команды одновременно, а предложили Деннису объединить их - на почве плохих результатов произошло заметное охлаждение отношений между McLaren и Philip Morris, и поэтому приход человека, который, вполне вероятно, сможет вывести McLaren из кризиса, компания-спонсор только приветствовала.

1 ноября 1980 года состоялось официальное объединение McLaren и Project 4 в одну команду - McLaren International. Сразу же после этого Рон принялся действовать. Распрощался с командой Коппак, а его должность главного конструктора занял Джон Барнард, приступивший к работе над совершенно новым шасси MP4/1, впервые в Формуле 1 оснащенным углепластиковым монококом, имевшим по сравнению с алюминиевым гораздо большую жесткость и меньшую массу. Уотсон сохранил свое место первого пилота, а вторую машину команды в 1981 году предстояло пилотировать Андреа де Чезарису - отчасти по старому знакомству с Деннисом (итальянец выступал за Project 4 в Формуле 2), отчасти по протекции Philip Morris.

В первых двух этапах чемпионата-81 в Лонг-Бич и Жакарепагуа Уотсон и де Чезарис стартовали на старых «двадцать девятых», показывая результаты под стать прошлогодним. В Аргентине Уотсон впервые выступил на MP4/1, а после курса доводки нового шасси стал на нем третьим в Испании, затем вторым во Франции, и, наконец, в Великобритании одержал первую за без малого четыре года победу. Конец сезона принес еще два шестых места и одно второе, и Джон занял шестое место в чемпионате мира. Прогресс команды впечатлял, и побороться с Ferrari за пятое место в Кубке конструкторов McLaren помешал только де Чезарис, который, взяв очко в Имоле на M29C, больше не набрал ни одного, даже пересев на новый автомобиль. В итоге в конце года ему пришлось уйти из McLaren. На освободившееся место на 1982 год Деннис пригласил не кого-нибудь, а самого двукратного чемпиона мира Ники Лауду, и это стало главной сенсацией межсезонья. В 1979 году Лауда выступал за Project 4 в серии BMW Procar, и Рон, возобновив старые связи, сумел убедить австрийца, что его уход из Формулы 1 в конце 1979 года был преждевременным. Кроме того, Лауда нуждался в деньгах для поправки дел своей авиакомпании, и рекордные тогда пять миллионов долларов в год были очень кстати. Свой первый Гран При после двухлетнего перерыва Ники закончил четвертым, вместе с Дидье Пирони устроив попутно забастовку пилотов, а в Лонг-Бич победил. Затем два раза выиграл Уотсон (в Зольдере и Детройте), и это вывело его в лидеры чемпионата. Джон до последней гонки сохранял шансы на титул чемпиона и проиграл Росбергу на Williams только пять очков. Лауда после отличного начала сезона одержал еще одну победу в Брандс Хэтч и разместился в итоге на пятом месте в чемпионате. В командном же зачете за McLaren осталось второе место с небольшим отставанием от Ferrari.

Возрождение после кризиса явно шло полным ходом, и тут была целиком заслуга Денниса, осуществленная, однако, весьма жесткими мерами. Придя в McLaren, Рон тут же покончил со старым «республиканским образом мышления, оставшимся еще со времен Брюса Макларена, и стал усиленно вводить в команде принцип единоначалия. Массовые увольнения «старой гвардии», которыми сопровождался путь McLaren к новым вершинам, конечно, не могли понравиться Майеру и Александеру, но оба они к этому времени отошли на второй план в команде, а в конце 1982 года Деннис вообще выкупил их доли в McLaren International и остался единолично распоряжаться всем. Оба уволенных босса строили планы мщения, связанные с новой командой Карла Хааса, однако неполные два сезона, в которых она участвовала, окончились полным провалом. Ведомый же Деннисом McLaren в это время одерживал победу за победой...

Вроде бы дела пошли на лад, McLaren вернул себе место среди лидеров Формулы 1. Но дальновидный Деннис понимал, что все не так просто, как кажется. По-прежнему использовались моторы Ford-Cosworth-DFV, и если в 1982 году пилоты на машинах с этим двигателем и сражались за победы, то обязаны они этому были трагическим авариям в Ferrari и вечным механическим проблемам в Renault. Будущее принадлежало турбонаддуву - это было несомненно. Уже в ходе сезона-82 Рон стал искать фирму, которая смогла бы сделать для McLaren турбодвигатель. Познакомившись с Мансуром Ойехом, владельцем фирмы TAG, Деннис вместе с ним договорился о разработке двигателя Porsche. К сожалению, готов он мог быть только ближе к концу чемпионата 1983 года, и начинать сезон Лауде и Уотсону пришлось на все тех же Ford.

В начале сезона произошло нечто неожиданное - сначала Лауда стал третьим в Бразилии, а в Лонг-Бич пилоты McLaren, показав только 22 и 23 результаты в квалификации, пробились в ходе гонки вперед и заняли два первых места! После этого Лауда стал лидером чемпионата, а Уотсон шел вторым. Уже начали было подумывать, что Деннис поторопился и поддался общему веянию, заключив соглашение с Porsche, когда последующие события ясно доказали его правоту. В Монако, например, оба гонщика даже не смогли пройти квалификацию, а в дальнейшем McLaren-Ford-MP4/1C ни разу не приходил к финишу выше третьего места, довольствуясь в основном пятыми и шестыми. Лидеры с турбодвигателями ушли далеко вперед, а McLaren-Porsche-MP4/1E появился только на двенадцатом этапе в Нидерландах. До конца сезона он так и не набрал ни одного очка - поломки следовали одна за другой.

И только начиная со следующего года Porsche стали проявлять себя во всем блеске. Большой удачей для McLaren стало решение об ограничении объема топливного бака 220 литров - в таких условиях опыт, накопленный Porsche за время участия в гонках спортпрототипов на выносливость, стал поистине бесценным. В то же время немецкие моторы как минимум не уступали соперникам в мощности. Из первых шести этапов чемпионата пилоты McLaren - Лауда и вернувшийся из Renault Прост (Уотсон потребовал за свои услуги в 1984 году слишком большую, по мнению Денниса, сумму, и ему указали на дверь) - выиграли пять. Даже после того, как в Монреале и Детройте действующий чемпион Нельсон Пике наглядно продемонстрировал, что самый быстрый автомобиль - это Brabham-BMW-BT53, Деннис мог не опасаться за свои позиции - по части надежности Brabham соперничать с McLaren не мог, а что значила скорость в этом случае? Так все и произошло: после двух выигрышей Пике и одного - Росберга оставшиеся семь этапов окончились победами McLaren. Кубок конструкторов команда выиграла уже после тринадцати Гран При из шестнадцати, взяв в конечном итоге рекордное тогда количество очков: 143,5. В личном же зачете Лауда и Прост вели напряженную борьбу до последнего этапа, когда Ники, финишировав вторым, завоевал звание трехкратного чемпиона мира с 0,5 очка преимущества над Простом. Отношений между пилотами это, впрочем, не испортило: сам Прост не раз называл Лауду «единственным человеком, которому можно доверять».

Этот сезон стал первым для McLaren, когда преимущество команды над соперниками было подавляющим, причем настолько, что острые на язык журналисты прозвали ее «дорожным катком». Сравнение более чем меткое - команда, буквально сминавшая всех соперников на пути к победе, ничто иное и не напоминала. Базой для такого стиля не в последнюю очередь стала покупка TAG в том же 1984 году 60% акций McLaren и образование тем самым TAG McLaren Group - ныне мощной многоотраслевой корпорации, сфера деятельности которой простирается на весь мир. Деннис, избавленный благодаря этому от многих забот, мог теперь всецело посвятить себя исключительно спортивным делам.

В 1984 году «каток» набрал такую скорость, что прошел два следующих года фактически по инерции и тем не менее продолжал прокладывать дорогу, вымощенную победами. В сезоне-85 Прост, выступая на усовершенствованном McLaren-MP4/2B, выиграл чемпионат, справившись с соперниками из Ferrari, Williams и Lotus, а команде достался Кубок конструкторов. Правда, если Прост выиграл у вице-чемпиона Микеле Альборето на Ferrari двадцать очков, то в командном зачете отставание Scuderia составило всего восемь, и причиной этому был Лауда. Австриец, хотя и выступал на машине с гордой единицей на носу, провел весь сезон ни шатко, ни валко, взяв всего 14 очков и одержав единственную победу в Зандвоорте. Впрочем, в этом была не только его вина: Деннис, понимая, что уход Лауды не за горами, сосредоточил в 1985 году внимание на Просте, и на его партнера времени и сил часто не оставалось. В конце сезона Лауда не выдержал и принял решение об уходе - на этот раз окончательное и бесповоротное.

Ему на смену пришел еще один экс-чемпион - финн Кеке Росберг, и это, пожалуй, стало единственным заметным изменением по сравнению с прошлым годом: Прост все так же оставался лидером команды, Барнард продолжал модернизировать MP4/2, разработав на 1986 год модификацию C, отличавшуюся несколько измененной подвеской и пониженным положением пилота в кокпите. В общем же конструкция шасси оставалась неизменной, и в наступившем сезоне это было очень заметно: новейший Williams-FW11 превосходил McLaren-MP4/2C по всем статьям. Прост по мере сил старался составить конкуренцию Мэнселлу и Пике, и все же перед последней гонкой в Австралии его шансы на победу в чемпионате были очень малы. Чтобы помочь Просту, хитроумный Рон ввел в действие дьявольский план: распустив слухи о сверхпрочных шинах, которые готовит Goodyear для Гран При Австралии, и выпустив Росберга в качестве приманки (финн не заезжал в боксы для замены резины), он заставил Williams продержать Мэнселла на трассе дольше, чем это позволяли шины - конечно же, никакие не сверхпрочные. Все это закончилось для Мэнселла сходом, а для Проста - вторым чемпионским титулом. Ради этой цели пришлось пожертвовать и планами Росберга выиграть свою последнюю гонку (Кеке уходил из Формулы 1 по окончании сезона) - в Аделаиде его постигла та же участь, что и Мэнселла. Впрочем, это мало что меняло - Росберг весь сезон честно выполнял роль второго пилота и закончил чемпионат только шестым, на многое особо не претендуя, а в Кубке конструкторов бороться с Williams все равно было бесполезно.

Одного хорошего разгона, взятого в 1984 году, оказалось достаточно для трех побед в чемпионате мира, двух - в Кубке конструкторов, 22 выигранных Гран При и 329,5 набранных очков. Что и говорить, перечень впечатляющий. К сожалению, на этом разгон исчерпал себя: в межсезонье 1986-1987 у Барнарда возникли разногласия с Деннисом, и он ушел в Ferrari; его место занял Стив Николз, к которому присоединился Гордон Марри. Спроектированная ими новая модель MP4/3 была не такой удачной, как ее предшественники - более капризной в отношении настроек и менее надежной. Еще одной неприятностью стал грядущий уход Porsche: с 1989 года использование турбонаддува запрещалось, и на будущем празднике атмосферных моторов немецкой фирме делать было нечего. Заменить Porsche с 1988 года должна была Honda.

Прост и его новый напарник Стефан Йоханссон начали сезон-87 довольно удачно, как и подобает чемпионской «конюшне»: после трех этапов они занимали первые два места в чемпионате. Поражения начались с Гран При Монако: теперь очки в основном доставались Мэнселлу, Пике и Сенне, а Прост и Йоханссон набирали их немного и весьма эпизодически, разместившись в конце концов только на четвертом и шестом местах. Всего они взяли 76 очков и смогли-таки вывести McLaren на вторую позицию в Кубке Конструкторов, правда, отставание Lotus и Ferrari было не так велико.

1987 год стал как бы водоразделом между двумя эпохами в истории McLaren. Со следующего сезона все резко изменилось: вместо Porsche партнером по поставке двигателей стала Honda, чьи моторы считались лучшими из всех; Марри, развив идею, заложенную им в Brabham-BT55 1986 года, получил McLaren-MP4/4 - автомобиль, про который Деннис пророчески сказал, что он способен выиграть все шестнадцать Гран При чемпионата-88. Но главным в то межсезонье стал приход Айртона Сенны - гонщика, на которого Деннис теперь делал основной упор. Прост, уже имевший опыт схваток с Сенной еще в период выступлений того за Toleman и Lotus, отнесся к приходу бразильца весьма настороженно, почувствовав в нем опасного конкурента. Сенна, впрочем, не делал секрета из своих планов стать чемпионом мира, а в команде ему создали все условия для того, чтобы так оно и стало. Прост, однако, тоже не собирался сдаваться без боя, и именно соперничество двух величайших гонщиков тех лет легло в основу фантастического для McLaren сезона. Сенна и Прост постоянно вели борьбу на пределе, и угнаться за ними не смог никто. В том году Ален и Айртон выиграли пятнадцать Гран При, упустив победу в шестнадцатом буквально за полтора круга до финиша и не по своей вине. Про командный зачет в том сезоне и говорить не приходилось - там на счету McLaren оказалось 199 очков (половина всех разыгрывавшихся в чемпионате!), а отрыв от Ferrari на втором месте составил 134 очка. В общем, здесь повторилась ситуация 1984 года, только с куда более солидными цифрами.

Совсем не так было в личном первенстве. Если в 1984 году Лауда и Прост, ведя напряженную схватку за заветный титул, оставались друзьями, то между Простом и Сенной с самого начала сезона возникали конфликты. После схода Сенны в Монако, где Деннис во всеуслышание заявил, что это была неисправность и что Сенна ошибиться не может, Прост одержал красивые победы в Мексике и Франции и вроде бы доказал миру, что у него еще есть порох в пороховницах. Но когда Сенна выиграл подряд следующие четыре Гран При, а на Сузуке стал чемпионом мира, Просту пришлось тяжело. В том году он взял больше очков, чем Сенна, но Айртон выиграл больше гонок и по существовавшей тогда системе одиннадцати лучших результатов - чемпионат. Сенна старался, как мог, сохранять хорошие отношения с Простом, и в 1988 году конфликты еще удавалось сглаживать. Настоящая война между двумя великими началась в в конце апреля следующего года, на Гран При Сан-Марино, где они заключили между собой соглашение «кто выиграет старт, тот выиграет и гонку». Старт выиграл Сенна, но гонка была остановлена из-за аварии Бергера. Рестарт остался за Простом, но Сенна все равно опередил его и «привез» Алену на финише сорок секунд. Прост обвинил Сенну в предательстве, и несколько дней спустя конфликт перерос в открытое противостояние.

Несмотря на то, что победы следовали одна за другой, всем было ясно, что война в McLaren долго продолжаться не может. Кто-то должен был уйти, и этим "кем-то" стал Прост. На стороне Сенны был Деннис, большая часть персонала, японские мотористы, которые предпочитали рискованный, на пределе, пилотаж Сенны мудрой осторожности Проста. Ходили даже слухи, что для того, чтобы спровадить Проста, его машину обслуживали хуже, чем автомобиль Сенны. Уже на Гран При Франции Ален объявил о своем переходе в Ferrari в 1990 году. Но, уходя из McLaren, он решил хлопнуть дверью - в Италии швырнул кубок за победу с подиума в толпу болельщиков, чтобы он не попал в руки Денниса. Ален лидировал в том чемпионате, шансы Сенны на победу уменьшались с каждой гонкой. В Японии, где бразильцу во что бы то ни стало нужно было победить, чтобы сохранить возможность побороться за титул на Сузуке, Прост пошел на столкновение, и оба они оказались на обочине. И хотя Сенна вернулся в гонку и пересек финишную черту первым, был дисквалифицирован. Проста объявили чемпионом мира, но Деннис подал протест - теперь ему уже было важно видеть победителем не пилота McLaren, а именно Сенну! Дисквалификацию все равно оставили в силе, а Айртона, который не смог сдержаться и откровенно высказал президенту FISA Жану-Мари Балестру все, что о нем думает, оштрафовали и лишили суперлицензии на 1990 год.

После двух лет «гражданской войны» в 1990 году в McLaren наконец воцарилось спокойствие. Балестр, поняв, что решение о недопуске Сенны к участию в чемпионате лишит Формулу 1 ее главной интриги, в феврале отменил его, и теперь бразилец мог не опасаться отдать Просту чемпионат без боя. Его новым напарником стал Герхард Бергер. Пилотам быстро удалось найти общий язык, что, впрочем, не мешало Герхарду часто делать Сенну объектом своих шуток (правда, далеко не всегда удачных).

McLaren-Honda-MP4/5, на котором был выигран чемпионат 1989 года, подвергся легкой модернизации, и в 1990 году Сенне за его рулем предстояло отвоевать звание чемпиона у Проста. Победив в Финиксе, Монако и Монреале, после пяти Гран При он шел первым в чемпионате мира. Затем три победы Проста вывели француза в лидеры, но вновь собравшийся с силами Сенна быстро отодвинул его на второе место. Долг Просту, остававшийся с прошлогодней Сузуки, Айртон вернул там же, вытолкнув соперника с трассы в первом же повороте, и это означало вторую победу Сенны в чемпионате. Бергер, приглашенный на роль второго пилота, не выиграл ни разу, но очки набирал постоянно, и это помогло McLaren выиграть и Кубок конструкторов, взяв на 11 очков больше, чем Ferrari.

Следующий год начался для McLaren так, как Деннис не мог себе представить, наверное, даже в самых смелых мечтах: Сенна выиграл первые четыре Гран При - США, Бразилии, Сан-Марино и Монако. В Канаде он сошел, а начиная с мексиканского этапа преимущество оказалось на стороне Williams, чье новое шасси FW14 и мотор Renault явно превосходили MP4/6 и Honda у McLaren. Борьба между Мэнселлом и Сенной продолжалась с переменным успехом. Сенна, несмотря на техническое преимущество Williams, сумел оторваться от Мэнселла и стал трехкратным чемпионом, когда на Сузуке Найджел сошел с трассы.

Лидировавший в гонке Сенна притормозил перед финишем и пропустил вперед Бергера, который на протяжении двух лет в McLaren так еще ни разу и не выиграл. Нерешенным оставался только вопрос о победителе Кубка конструкторов, и здесь пришлось подождать до Австралии, чтобы McLaren досталась эта победа вот уже четвертый год подряд.

Конец 1991 года стал для McLaren и Сенны апогеем славы, и тем больнее оказалось поражение 1992 года. Новый McLaren-MP4/7A, прозванный «электронной смертью» для Williams, оказался настолько слабым по сравнению не только с Williams, но и с Benetton, что лишь с большим трудом Сенне и Бергеру удалось добыть пять побед и с 99 очками занять второе место в Кубке конструкторов и четвертое и пятое - в чемпионате пилотов. Honda, не удовлетворенная такими результатами, ближе к концу сезона объявила о прекращении своей спортивной программы; Деннис обратился было к французам из Renault с просьбой о поставке двигателей, но получил отказ, и в 1993 году McLaren использовал обыкновенные Ford; Сенна, раздосадованный своим четвертым местом, хотел было уже уходить в Indycar, и лишь в самый последний момент Деннису удалось уговорить его остаться. Айртон все же не захотел подписывать контракт на целый год и заключал новый на каждые несколько гонок. Ушедшего в Ferrari Бергера сменил Майкл Андретти.

Проиграв Просту на Williams в Кьялами, Сенна затем победил в Бразилии и продемонстрировал миру фантастическую езду в Донингтоне. В Монако он выиграл шестой раз в карьере, но после победной серии Проста и такой же серии неприятностей у себя оказался в чемпионате вторым, сумев занять это место только благодаря победам в Японии и Австралии - Дэмон Хилл отстал всего на четыре очка. Андретти, от которого ждали побед, также разочаровал своих поклонников, взяв всего семь очков, и в Эшториле за руль второго McLaren уселся тест-пилот Мика Хаккинен, с которым после отлично проведенного конца сезона был подписан контракт и на следующий год.

После второго поражения удержать Сенну от перехода в Williams Деннис не смог, и, желая хоть как-то компенсировать эту потерю, произвел комплекс грандиозных реформ. Моторы Ford, за новые версии которых в 1993 году приходилось вести ожесточенную борьбу с Benetton, уступили место Peugeot - рискованный шаг, который, однако, мог принести большой успех в будущем. Но самую большую активность Рон проявил в выборе пилотов. Проваливший сезон-93 Андретти уже явно не мог рассчитывать на место в команде, несмотря на существовавшую между ним и Деннисом предварительную договоренность на 1994 и 1995 годы. Рон попытался уговорить Проста вернуться в Формулу 1, как двенадцатью годами раньше - Лауду, но не преуспел в этом. Затем он, по некоторым сведениям, имел встречу с Шумахером, но тот не захотел переходить в McLaren. В итоге компанию Хаккинену в 1994 году составил Мартин Брандл: предстояла огромная работа по доводке французских моторов, и способности Мартина как тест-пилота, без сомнения, сыграли решающую роль в приглашении его в команду.

Стоило только начаться сезону, как стало очевидным: McLaren переживает второй в своей истории кризис. За всю первую половину сезона Хаккинен и Брандл набрали только 14 очков: моторы Peugeot горели ярким пламенем почти в каждом Гран При, шасси MP4/9, согласно новому регламенту не имевшее электроники, оказалось просто неуправляемым. Только после Хунгароринга очки в копилку McLaren стали добавляться регулярно, но отнюдь не по десять-пятнадцать, как бывало раньше, а по четыре-шесть - просто унизительно для команды. И Деннис не выдержал. Осенью он разорвал контракт с Peugeot, отдав предпочтение Mercedes-Benz, а на Сузуке на созванной по этому поводу пресс-конференции, прокомментировав ситуацию, вдруг заявил буквально следующее: «Формула 1 больше не составляет главного интереса моей жизни». Сенсация получилась - что надо. Рон, несокрушимый Рон, ключевая фигура всех успехов McLaren на протяжении последних четырнадцати лет, и вдруг говорит такое! Видно, действительно подгнило что-то в Датском королевстве.

Как только первый шок прошел, начались всевозможные догадки о том, что Деннис собирается делать дальше и кто сменит его в McLaren. Наиболее вероятным казался вариант, при котором Рон отправлялся готовить McLaren-F1 для гонок GT, а его место занимал Роджер Пенске, связанный с McLaren как через Marlboro, так и через Mercedes. Но время шло, а Рон не торопился уходить. Наоборот, он предпринимал активные действия с целью вернуть своей команде ее былую славу. Во всяком случае, именно к McLaren были приковано большинство взоров перед началом сезона-95 - новый McLaren-Mercedes-MP4/10, имевший уродливый зубилообразный нос и необычное среднее антикрыло на верхнем воздухозаборнике, должен был вывести на старт сам Найджел Мэнселл! От него ждали чуть ли не чудес, сам Фрэнк Уильямс, в конце 1994 года отказавшийся подписывать контракт с Мэнселлом, проговорился: «Если Найджел начнет побеждать, для нас это будет кошмаром». Хаккинен остался на своем месте и тоже желал доказать всем, что впечатление, произведенное им в конце 1993 года, было не случайным.

Хотели как лучше, а получилось... нет, даже не как всегда, а еще хуже. Мэнселл, например, не смог нормально разместиться в кокпите и пропускал два первых этапа в ожидании специально построенного шасси. После Гран При Бразилии, где были дисквалифицированы Шумахер и Култхард, Хаккинен и Марк Бланделл одно время шли на втором и четвертом местах в чемпионате, но затем обоих реабилитировали, и вместо девяти очков у McLaren оказалось только четыре. Мэнселл, выйдя наконец на старт в Имоле на автомобиле с расширенным кокпитом, с девятого стартового места финишировал десятым, а в Испании сошел с трассы и после этого Гран При разорвал контракт с McLaren, ругая MP4/10 на чем свет стоит. Обиды экс-чемпиона были вполне справедливы: этот болид стал одним из самых неудачных автомобилей McLaren. Не приносили пользы и многочисленные модернизации по ходу сезона (в результате одной из них машина лишилась своего среднего антикрыла). Соперниками McLaren в том сезоне были не Williams, Benetton и Ferrari, а Ligier, Jordan и Sauber. В первой половине чемпионата эти три середняка постоянно опережали McLaren, и только к осени команда как будто проснулась и благодаря двум вторым местам Хаккинена в Монце и Сузуке вышла на свое, становившееся уже привычным, четвертое место в Кубке конструкторов, набрав, однако, почти в полтора раза меньше очков, чем год назад. Не улучшила настроения и страшная авария Хаккинена в Австралии, в которой он чудом остался жив.

Кризис продолжался и в следующем году, но теперь уже ясно наметились пути выхода из него. Тесное сотрудничество с Penske позволило Николзу и Оутли создать довольно удачное шасси MP4/11, а доводкой его занялся Ален Прост, забывший свои ссоры с Деннисом и вернувшийся в McLaren на должность тест-пилота. Место Бланделла занял уволенный из Williams Дэвид Култхард, первым пилотом остался Хаккинен. Вдвоем Мика и Дэвид набрали 49 очков против 30 в 1995 году и снова вывели McLaren на четвертое место, но теперь отставание от лидеров было куда меньше, чем отрыв от середняков, в отличие от двух предыдущих сезонов.

После окончания сезона-96 произошло эпохальное для McLaren событие: более чем двадцатилетнее сотрудничество с Marlboro закончилось. Спонсор, не удовлетворенный результатами, предпочел усилить финансирование быстро прогрессировавшей Ferrari, так что в 1997 году знаменитые красно-белые цвета должны были исчезнуть со сцены. Эта весь вызвала у поклонников McLaren чуть ли не траур, ставший еще более глубоким, когда Норберт Хауг заявил о намерении переименовать McLaren в Mercedes-Benz и перекрасить машины в серебристый цвет. Деннис, однако, решительно воспротивился этому и нашел нового спонсора - табачный концерн Reemtsma с маркой West, чьи фирменные цвета также были белым и красным.

Вопрос о цвете все же оставался открытым еще долго. На предсезонные тесты новые MP4/12 вышли оранжевыми - об этом цвете за четверть века успели порядочно подзабыть. И лишь презентация расставила все по местам: команда сохранила свое название, но машины несли теперь элегантную, хотя и несколько мрачную, серебристо-черную мерседесовскую окраску. Деннис пообещал в 1997 году бороться за победы, и это не были пустые слова: Култхард выиграл уже первый Гран При сезона в Австралии, затем победил в Италии, а Хаккинен - на Гран При Европы. Со своими 63 очками McLaren хотя и остался четвертым, проиграл Benetton только четыре очка. В том году команда недосчиталась еще как минимум трех побед: в Канаде Култхард неудачно совершил пит-стоп сразу перед тем, как гонка была остановлена, а Хаккинена в Великобритании и Австрии настигли механические проблемы. Теперь уже никто не сомневался, что кризис, наконец, кончился и McLaren ждет успешное будущее. Главным аргументом в пользу такого утверждения стал приход в 1997 году Эдриана Ньюи – «гения аэродинамики». Несмотря на то, что конструктор пришел в McLaren еще в начале года, Деннис поступил очень разумно, сразу усадив его за разработку машины для следующего сезона. Времени на конструирование и доводку шасси Ньюи хватило с избытком, и поэтому новый McLaren-Mercedes-MP4/13 на старте сезона 1998 года был на голову сильнее всех; даже протесты Ferrari, заставившие McLaren отказаться от применения тормозной системы с раздельным приводом, не смогли помешать Хаккинену и Култхарду. Лишь ближе к концу чемпионата к лидировавшему в чемпионате Мике подтянулся Михаэль Шумахер, но титул все равно остался за финном, набравшим 100 очков и одержавшим восемь побед на этапах. Култхард выиграл один раз и занял третье место. Кубок конструкторов команда выиграла, взяв на 23 очка больше Ferrari. Следующий сезон стал для McLaren почти таким же удачным. В острой борьбе сначала с Шумахером, а потом с Ирвайном Мика отстоял свое право называться сильнейшим. В командном зачете McLaren проиграл Ferrari, но только четыре очка.

Боссы DaimlerChrysler, убедившись, что не прогадали, поставив на McLaren четыре года назад, в середине года решили укрепить сотрудничество, купив часть акций команды. Как уже было упомянуто выше, с 1984 года 60% акций владел Ойех, остальными 40% - Деннис. С 1999 доли распределились так: у Ойеха и Денниса оставалось по 30%, а 40% за примерно 200 миллионов долларов отошли к DaimlerChrysler. Теперь McLaren был уже фактически заводской командой гигантского автомобильного концерна.

Планы McLaren на 2000 год были все те же: победы как в личном, так и в командном зачетах. Однако на этот раз им не суждено было осуществиться: напряженная работа Ferrari на Шумахера принесла немцу титул чемпиона мира, а самой команде - Кубок конструкторов. Хаккинен лидировал в чемпионате в конце сезона, но на финише чемпионата проиграл Шумахеру 19 очков. Култхард стал третьим.

Существенные изменения регламента в 2001 году поставили Ньюи перед необходимостью конструировать принципиально новое шасси - модели 1999-2000 были дальнейшим развитием MP4/13 1998 года. Но новый McLaren MP4/16 неожиданно оказался не в состоянии оказать достойную конкуренцию Ferrari: лишь в начале сезона Култхард шел вровень с Шумахером, выиграв в Бразилии и Австрии, а затем безнадежно отстал, проиграв по очкам на финише чемпионата чуть ли не вдвое! Титул вице-чемпиона мира при этом звучал почти издевательски. Хаккинену не везло еще больше - один сход за другим, в том числе и в Испании, где на машине лидировавшего финна на последнем круге сгорел двигатель. Лишь в Великобритании Мика смог выиграть, а в Монце заявил, что берет годичный отпуск и вернется в Формулу 1 лишь в 2003 году. Перед уходом он, однако, выиграл еще раз - в США - и отстоял пятое место в чемпионате от Хуана Пабло Монтои из William s. Вообще под конец сезона Williams резко усилился и вполне мог опередить McLaren и в Кубке конструкторов - итоговый счет составил 102:80 в пользу McLaren. Команда заняла второе место.

В 2002 году на место Микки пришел его молодой соотечественник Кими. Райкконен хорошо себя проявил в дебютном сезоне за McLaren, регулярно набирая очки. Ветеран Култхард сумел одержать единственную для команды победу в сезоне в Монако. В 2003 году команда была среди соискателей на чемпионский титул. Начало для команды было многообещающим: Култхард одержал победу в первой гонке в Австралии, а через две недели свою первую победу в Формуле 1 одержал Райкконен. Финн на протяжении всего чемпионата на равнее с Монтоей был главным соперником Шумахера, но ненадежность болида не позволили команде одержать победу в чемпионате. Итог – вице-чемпионский титул для Кими и третье место в Кубке конструкторов.

В 2004-ом команда вновь рассчитывала побороться за чемпионство, но планам не суждено было осуществиться. У McLaren получилась медленная и ненадежная машина. Единственную победу в сезоне Райкконен одержал на Гран При Бельгии, тактически переиграв Михаэля Шумахера. Разочарования завершившегося сезона были отчасти компенсированы в 2005-ом: финский гонщик вновь боролся за титул чемпиона мира. На этот раз соперником Кими был Фернандо Алонсо из Renault. У McLaren было преимущество в скорости над соперниками. Однако болиды французской команды были более надежными, что и стало определяющим фактором в борьбе за титул в пользу Алонсо. Подопечные Рона Денниса могли стать первыми в Кубке конструкторов, но из-за ошибки Монтои на последнем этапе в Шанхае команда упустила и эту возможность.

Перед началом сезона-2006 McLaren называли фаворитами чемпионата. Но вновь, после успешного года в выступлениях команды настал спад. Кроме того, росла и напряженность в отношениях между вспыльчивым Монтоей и руководством «конюшни». Апогеем этой напряженности стал Гран При США, где на старте колумбиец выбил с трассы с Райкконена. Терпение у Рона Денниса лопнуло и Хуану Пабло указали на дверь. Его место пригласили занять тест-пилота команды Педро де ла Росу. Испанец заметно уступал в скорости первому номеру команды, однако смог финишировать на Гран При Венгрии на втором месте. Итог неутешительного года был подведен в Бразилии – впервые за 10 лет команда не одержала ни одной победы в сезоне.

На 2007-ой год в McLaren возлагали большие надежды. Еще бы, ведь к команде присоединился двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо! В напарники к титулованному испанцу пригласили молодого британца Льюиса Хэмилтона, который на протяжении всей своей карьеры пользовался покровительством Рона Денниса. Дебютант чемпионата оказался на редкость хорош, и уже в шестой гонке Льюис одержал свою первую победу. Алонсо, который рассчитывал бороться за титул с пилотами Ferrari, неожиданно для себя, получил в соперники собственного партнера по команде. А потом разгорелся шпионский скандал…

Шпионский скандал произошел в связи обвинениями McLaren в промышленном шпионаже в отношении Ferrari. Один из сотрудников итальянской команды Найджел Степни передал семисотстраничный документ с технической документации на болид Ferrari F2007 главному конструктору McLaren Майку Кофлэну. В сентябре состоялся Всемирный совет FIA на котором команда McLaren была признана виновной в использовании технической документации Ferrari. Английская команда была оштрафована на 100 млн. долларов, а также исключена из зачета Кубка конструкторов с лишением всех набранных очков. Штрафные санкции гонщиков команды не коснулись, и в личном зачете очки, набранные Алонсо и Хэмилтоном, остались.

Тем временем на трассе разгорелось нешуточное противостояние между Фернандо и Льюисом. Апогеем стал Гран При Венгрии, когда испанец на квалификации придержал Хэмилтона в боксах, помешав Льюису выехать на последний быстрый круг. Тогда же стало понятно, что по окончании сезона Алонсо уйдет из McLaren. Таким образом все усилия команды были сосредоточенны на Хэмилтоне. За две гонки до конца сезона англичанин на 18 очков опережал главного соперника - Кими Райкконена. Из-за недостатка опыта молодой Льюис упустил титул чемпиона. В Китае из-за несогласованных действий с командой Хэмилтон вовремя не отправился на пит-стоп за новыми шинами и сошел с дистанции при заезде на пит-лейн, а в финальной гонке в Бразилии Хэмилтона подвела горячность на старте и проблемы с электроникой на первом отрезке гонки.

Сезон, который должен был стать чемпионским, принес McLaren одни проблемы. Фернандо Алонсо и Льюис Хэмилтон набрали в общем зачете по 109 очков каждый, ровно на одно меньше, чем чемпион Кими Райкконен из Ferrari. В межсезонье из команды ушел Фернандо Алонсо – испанец вернулся в Renault. А из французской команды в Mclaren пришел финн Хейкки Ковалайнен. Очень символично: Рон Деннис вновь пригласил в команду представителя Суоми…

Результаты выступлений в Кубке конструкторов

Год Позиция Очки
1966 14 3
1967 8 1
1968 2 51
1969 4 40
1970 4 35
1971 6 10
1972 3 47
1973 3 58
1974 1 73
1975 3 53
1976 2 74
1977 3 60
1978 8 15
1979 7 15
1980 7 11
1981 6 28
1982 2 69
1983 5 34
1984 1 143,5
1985 1 90
1986 2 96
1987 2 76
1988 1 199
1989 1 141
1990 1 121
1991 1 139
1992 2 99
1993 2 84
1994 4 42
1995 4 30
1996 4 49
1997 2 63
1998 1 156
1999 2 124
2000 2 152
2001 2 102
2002 3 65
2003 3 142
2004 5 69
2005 2 182
2006 3 110
2007 Дисквалификация  0
2008 2 151
2009 3 71
2010 2 454
2011 2 497


 




Гран При Абу-Даби

Общий зачет
1. Л. Хэмилтон - 381
2. Н. Росберг - 322
3. С. Феттель - 278
4. К. Райкконен - 150
5. В. Боттас - 136

Кубок Конструкторов
1. Mercedes - 703
2. Ferrari - 428
3. Williams - 257
4. Red Bull Racing - 187
5. Force India - 136

Новости почтой
Ежедневная рассылка
новостей Формулы 1





Содержание сайта охраняется в соответствии с законодательством Российской Федерации об авторском праве и смежных правах.
При цитировании материалов сайта обязательно упоминание F1Top.ru, для интернет-изданий обязательно наличие активной гиперссылки.
© 2007-2016 F1Top.ru - Первый автоспортивный
Rambler's Top100