Sauber F1 Team - Информация о команде, история, статистика » Формула 1 на F1Top.ru - Первый автоспортивный
Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  |  RSS
О проекте  |  Контакты
Поиск по сайту:
Разделы сайта

Наш опрос
Кто станет чемпионом мира 2016 года?

Льюис Хэмилтон
Нико Росберг
Себастьян Феттель
Кими Райкконен
Кто-то другой


Ежедневник
«    Декабрь 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31



» Sauber F1 Team - Информация о команде, история, статистика
Sauber
  • Пилоты Камуи Кобаяши, Серхио Перес Мендоса
  • Двигатель Ferrari
  • Гран При 108
  • Победы 1
  • Кубок конструкторов 0

Сейчас Швейцария и кольцевые автогонки - принципиально несовместимые понятия, хотя в начале пятидесятых Швейцария была одной из главных гоночных стран мира. Событие, навсегда отделившее ее от мира большого автоспорта, произошло в 18 часов 30 минут 11 июня 1955 года, когда во время 24-часовой гонки в Ле-Мане взлетевший от столкновения Mercedes-Benz Пьера Левега упал на зрительскую трибуну и загорелся. Жертвами этой катастрофы стали более восьмидесяти человек, еще 120 получили ранения. Европа ужаснулась. Во Франции, Испании, Германии и Швейцарии парламенты приняли решения о запрете проведения всех автогонок. Впрочем, когда шок прошел, первые три государства эти решения отменили; в Швейцарии же оно продолжало и продолжает действовать. В настоящее время разрешенным на территории страны является только скоростной подъем - самый безопасный для зрителей вид автоспорта, который только можно себе представить, поскольку зрители могут видеть автомобили только в закрытых парках до старта и после финиша. И, может быть, именно поэтому единственная в Формуле 1 швейцарская команда не имеет со Швейцарией почти ничего общего.

Поскольку в детстве для Петера Заубера единственным доступным автоспортивным зрелищем был скоростной подъем, команда Sauber начала свой путь именно с этих соревнований. Первый автомобиль Заубера C1, названный так в честь жены Кристины, с ангельским терпением выдерживавшей все неприятности, связанные с постройкой машины в подвале дома, - появился в 1970 году и тут же выиграл чемпионат Швейцарии. Но когда под конец сезона Петер угодил в тяжелую аварию, то по требованию той же Кристины он отошел от прямого участия в гонках, продолжив свою автоспортивную карьеру в качестве владельца команды и конструктора. Впрочем, и конструктором Заубер тоже был недолго - последующие спортпрототипы проектировали уже приглашенные специалисты. Последним на сегодня автомобилем, созданным самим Петером Заубером, является BMW-M1 1981 года. С ним же связан первый крупный успех в гонках спортивных автомобилей за пределами Швейцарии - победа в 1000-километровой гонке на Нюрбургринге в том же году (Ганс-Иоахам Штук и Нельсон Пике). После этого Заубер решился на дебют в мировом чемпионате спортпрототипов в самой престижной группе C. Тогда же в команде появился конструктор Лео Ресс. В первые сезоны конкурировать с непобедимыми Porsche было практически невозможно, но затем дело пошло значительно успешнее. И вот на небольшую швейцарскую команду обратил внимание Mercedes-Benz, чьи двигатели стояли на Sauber в 1986 году. Штутгартская фирма решила вернуться в автоспорт, но до поры скрывала свое участие, чтобы не прогадать. Поэтому автомобили продолжали называться Sauber и считаться швейцарскими. И лишь после того, как в 1988 году Sauber-C9 одержал в мировом чемпионате пять побед, возвращение Mercedes-Benz состоялось уже официально.

Машины теперь окрашивались в фирменный серебристый цвет, назывались уже не просто Sauber, а Sauber-Mercedes и были гораздо больше немецкими, чем швейцарскими. Новые «серебряные стрелы» одержали в 1989 году восемь побед, выиграли «24 часа Ле-Мана» (Масс - Диккенс - Ройтер) и чемпионат мира (Жан-Луи Шлессер). На следующий год - те же восемь побед и еще один титул (на этот раз Шлессер разделил его с Мауро Бальди). После этого в Mercedes-Benz отбросили последние сомнения, и на следующий год автомобиль, который должен был называться C12, носил уже "мерседесовский" индекс C291. Но тут как раз вышел на сцену великолепный Peugeot 905, да и британские Jaguar XJR14 были не хуже. Короче говоря, серебряные стрелы уже не являлись лучшими в мире, а чемпионат спортпрототипов к этому времени начал быстро приходить в упадок. Поэтому в 1991 году было принято решение о возвращении Mercedes-Benz в Формулу 1. Тактику выбрали ту же самую, что и раньше: Sauber играет роль подставного лица, которое потихоньку, пробирается в Формулу 1 и начинает бой с признанными лидерами, а если все пойдет гладко, то тогда не грех и перекраситься в серебристый цвет.

Петер Заубер никогда не стремился в Формулу 1, поскольку у него никогда не было шансов познакомиться с ней поближе - по тем же, изложенным выше, причинам. Но Mercedes-Benz обещал финансирование команды, покупку моторостроительной фирмы Ilmor и приглашение в качестве главного конструктора самого Харви Постлтуэйта. Перспективы были весьма заманчивы, и Заубер согласился. Осенью 1992 года прошли первые тесты C12 - первого шасси Формулы 1. На его черных бортах не было ни единой надписи, хоть как-то выдававшей участие Mercedes-Benz. Все полагали, что это была просто ширма и что скоро все вернется на круги своя (серебристый цвет, соответствующее название и т. п.). На деле же все обстояло совсем по-другому - еще летом из Штутгарта Зауберу сообщили о прекращении проекта. Узнав об этом, Постлтуэйт, к этому времени уже создавший эскизный проект C12, вернулся в Tyrrell, и дорабатывать шасси пришлось Лео Рессу и Стиву Николзу.

После всего произошедшего зимние тесты команда проводила на чистом энтузиазме. Но зато Карл Вендлингер и Юрки Ярвилехто показали такие результаты, что штутгартские боссы пошли на попятный и снабдили машины осторожными надписями Concept by Mercedes-Benz, а когда в первом же Гран При сезона-93 в ЮАР Ярвилехто и Вендлингер стали шестым и десятым в квалификации, а на финише Ярвилехто был пятым, то надпись моментально сменилась на куда более категорическую Powered by Mercedes-Benz.

Вслед за успешным дебютом последовали не менее удачные гонки. Ярвилехто стал четвертым в Имоле, затем настала очередь Вендлингера получать очки: шестые места в Канаде и Венгрии, четвертое - в Италии, пятое - в Португалии. Очков могло быть куда больше, если бы после первых пяти-шести гонок сезона команда не снизила свой уровень - сказывалось отсутствие спонсоров, а обещанной финансовой поддержки от Mercedes-Benz так и не дождались. И тем не менее даже со стартовых мест во второй десятке пилоты прорывались вперед! Сезон команда (теперь опять больше швейцарская, чем немецкая) завершила на шестом-седьмом местах, разделив их с Lotus.

Несмотря на успешный дебют Хайнца-Харальда Френтцена и статус официального представителя Mercedes, 1994 год стал неудачным для конюшни Петера Заубера. Второй пилот команды Карл Вендлингер получил тяжелую травму на Гран При Монако 1994 года и выбыл из строя до конца сезона. Руководитель команды снял с гонки и своего второго пилота до выяснения обстоятельств. Mercedes, разочарованный результатами команды, отказал им в поддержке и заключил соглашение с McLaren.

Новым титульным спонсором швейцарской конюшни стала компания Red Bull. Следующие два года команда провела, используя двигатели Ford, менее мощные и надежные, чем их предшественники. Однако это не помешало Френтцену принести своей команде бронзу на Гран При Италии 1995 года. На следующий год его успех повторил Джонни Херберт, поднявшийся на подиум в Монако. Команда из года в год стабильно занимала седьмое место в Кубке конструкторов.

В межсезонье 1996-1997 все сходились во мнении, что в разрешении двигательной проблемы у Sauber есть только два пути: или перейти на использование клиентских 8-цилиндровых Ford, или воспользоваться услугами Брайана Харта. И тот, и другой вариант заведомо отбрасывали команду в ряды аутсайдеров. Помощь пришла совершенно неожиданно оттуда, откуда ее ждали меньше всего - от Ferrari. Смысл был в общих чертах таков: создавалось новое предприятие Sauber Petronas Engineering Group, которое, продолжая сотрудничество с Ferrari, разрабатывало бы собственные двигатели специально для Sauber. Возглавить его должен был знаменитый японский моторист Осаму Гото. А поскольку новый Petronas мог появиться не раньше, чем к 1998 году, на сезон-97 команда получала прошлогодние двигатели Ferrari.

Обрадованный донельзя Петер Заубер, не дожидаясь окончания переговоров, поспешил оповестить весь мир об ожидающем его команду великом будущем. Реакция Ferrari была мгновенной. Уже на следующий день было объявлено, что все еще не решено окончательно, а Заубер уже, видите ли, решил, что ему теперь море по колено, и поэтому переговоры прекращаются и моторов Ferrari ему не видать как своих ушей.

Логики во всем этом не было никакой. Скорее всего, в Scuderia поняли всю обременительную альтруистичность своего предложения и воспользовались столь смехотворным предлогом, чтобы отступиться от взятых на себя обязательств. Впрочем, поразмыслив как следует, в Ferrari все же согласились на продолжение переговоров, и на этот раз они были успешно завершены - видимо, в Маранелло все-таки нашли способы извлечь для себя выгоду. Скорее всего, Sauber должен был играть ту же роль, что и Minardi в 1991, - испытательного отделения для Ferrari, но только в завуалированном виде. В соглашении говорилось о постоянном технологическом сотрудничестве, а такой ход позволял продолжать пользоваться идеями Гото, формально в Ferrari уже не работавшего. Кроме того, Scuderia пристроила в Sauber своего тест-пилота Николу Ларини.

Межсезонные хлопоты для Заубера на этом не закончились. Обнаружилось, что Ferrari 046/1 не удается нормально разместить в уже сконструированном шасси C16, а когда с этим как-то справились, выяснилось, что потеряна прочность конструкции - автомобиль не прошел крэш-тест FIA. Лишь буквально в самый последний момент перед началом сезона второй крэш-тест доказал соответствие новой машины всем требованиям безопасности, и команда могла участвовать в Гран При Австралии. Здесь она выступила довольно удачно: Херберт показал пятое время в квалификации и хотя пал в первом же повороте жертвой Эдди Ирвайна, без очков команда все же не осталась благодаря Ларини, финишировавшему шестым. Протеже Ferrari, однако, после нескольких гонок пришлось уступить место Джанни Морбиделли, а когда тот сломал руку на тестах, на старт вышел тест-пилот Sauber Норберто Фонтана (была попытка взять на это место Александра Вурца, но австриец уже был связан контрактом с Benetton). Затем выздоровел Морбиделли - чтобы попасть в аварию еще раз, и в кокпит второго Sauber снова сел Фонтана.

В этой суете вокруг второго пилота Херберту пришлось добывать очки для команды в одиночку. Зная, что за спиной у него нет сильного напарника, способного в случае необходимости поддержать или заменить его, Херберт старался не рисковать и ездил очень аккуратно. За весь сезон он получил очки в шести гонках, а лучшим результатом стало третье место в Венгрии. В итоговой классификации он был одиннадцатым, а когда дисквалифицировали Шумахера, поднялся на одну строчку вверх. В общем, с ролью первого пилота Херберт справился довольно успешно, но на следующий год ему пришлось снова стать вторым: в Sauber перешел Жан Алези.

Кроме кадровых перестановок (новым тест-пилотом стал Йорг Мюллер, были приглашены несколько новых инженеров и конструкторов), ничего другого особо важного не произошло. Планы производить свои двигатели не осуществились из-за экономического кризиса, обрушившегося на Юго-Восточную Азию, и новый Petronas SPE01D практически не отличался от Ferrari 046. Похвастаться команда могла разве что раскраской машины, сделанной фирмой Italdesign. Понятно, что обошлась она "Sauber" в круглую сумму - достаточно странное вложение капитала, когда предстоят серьезные дела.

В начале сезона Алези и Херберт выглядели хорошо: после первых четырех гонок они принесли Sauber четыре очка за два шестых и одно пятое место. А затем, что уже вошло в печальную традицию для Sauber, опять начались проблемы. Квалификационные заезды пилоты команды проводили просто беспомощно, и даже героические броски вперед в гонках не спасали их. Да и надежность машин оставляла желать лучшего. В следующих восьми гонках команда не получила ни одного очка, и только третье место Алези в Спа-Франкоршамп (которым он был обязан исключительно удаче) и его же пятое в Монце довели счет Sauber до десяти очков - худший на тот момент результат команды в Формуле 1. Утешением Петеру Зауберу могло послужить разве что шестое место в Кубке конструкторов, уже ни с кем не поделенное, как в 1993 году. Мог ли он предвидеть, что в следующем сезоне все будет не только не лучше, но и гораздо хуже?

В сезоне-99 Алези и его новому напарнику Педро Пауло Диницу удалось добыть только жалкие пять шестых мест, по сравнению с которыми прошлогодние десять очков при одном подиуме были просто великим достижением. Даже в Маньи-Кур, где Алези показал в квалификации второе время, гонка для него закончилась досрочно, причем даже не из-за механических неисправностей, а из-за банального вылета с трассы.

После окончания сезона Петер Заубер грустно подводил итоги: «Команда утратила мотивацию, пилоты ошибались, машина поздно появилась и была крайне ненадежной». Алези не выдержал и ушел к Алену Просту, что собирался сделать еще два года назад. Первым пилотом на 2000 год стал Мика Сало. Диниц остался в команде, так как он являлся рента-драйвером и платил за свое место гонщика. Впрочем, даже с учетом этого денег все равно было недостаточно: бюджет команды в 2000 году едва превысил 70 млн. долларов - меньше было только у Minardi. Вообще же зимой 1999-2000 в Sauber произошли значительные кадровые перестановки. В команду пришли новые директора Йост Капито и Хайнц Халлер, а также менеджер Бэт Цендер. Самому Зауберу, таким образом, оставалось только общее руководство командой. Не был забыт и технический отдел: главным конструктором стал аргентинец Серхио Ринланд, чьи функции должны были сводиться к наилучшему воплощению в жизнь идей, возникавших в голове технического директора - Ресса.

В Мельбурне Сало провел отличную гонку и финишировал шестым, но лишь затем, чтобы быть дисквалифицированным - переднее антикрыло не соответствовало регламенту. На неровном асфальте Интерлагоса еще в тренировках на обеих машинах сломались задние антикрылья, и Петер Заубер счел за благо снять команду с гонки. Тогда же распростился со своим местом технического директора Ресс (его место занял Вилли Рампф; Ресс все же остался в команде). В третьем Гран При Сало смог-таки занять шестое место, но в дальнейшем выше двух пятых (в Монако и Германии) он не поднимался. Диниц за весь сезон ни разу не попал в шестерку. Еще один провал - шесть очков и восьмое место в Кубке Конструкторов.

Перед началом чемпионата-2001 Заубер снова принялся за свои традиционные попытки улучшить дела команды путем кадровых замен. Места Диница и Сало заняли два представителя нового поколения гонщиков - Ник Хайдфельд и Кими Райкконен (последнему суперлицензия была предоставлена временно, на четыре первых этапа, так как в Формулу 1 финн пришел прямо из Формулы Renault). Но самым заметным событием стал уход Ринланда и Ресса с должностей главного конструктора и технического директора. Ринланда сменил английский инженер Стивен Тэйлор, а Ресс, как пояснил Заубер, получил другую должность в компании. Впрочем, говорить о том, что межсезонье ознаменовалось лишь кадровыми перестановками, нельзя. У Sauber появился новый мощный спонсор - Credit Suisse, сумма взноса которого составила 25 млн. долларов; новое шасси C20, разработанное еще Ринландом, оказалось очень удачным, а оснащаться оно должно было как-никак чемпионским двигателем. Первый же этап окончился для Sauber просто триумфально - пятое и седьмое места на финише, превратившиеся в четвертое и шестое после того, как с подачи Заубера оштрафовали ставшего четвертым Оливье Паниса. После прошедшего безрезультатно Гран При Малайзии (Райкконен заглох на старте, Хайдфельд не удержал машину на мокром асфальте и вылетел с трассы) настала очередь бразильского этапа, в котором Ник смог финишировать третьим - первый подиум Sauber за почти три года!

В дальнейшем, правда, столь впечатляющих гонок со стороны Хайдфельда больше не дождались - выше пяти шестых мест на этапах он так и не поднялся, - зато неожиданно резвым показал себя Райкконен. Его временная суперлицензия после замечательного начала карьеры была заменена на постоянную, и финн не замедлил доказать, что сделано это было не зря. Два четвертых места в Австрии и Канаде существенно укрепили его положение не только в команде, но и в Формуле 1 вообще: издевательские реплики по поводу приглашения неопытного гонщика вскоре утихли. Затем Кими стал пятым в Великобритании и, хотя больше очков он не получил, занял десятое место в чемпионате мира. Этого оказалось достаточно, чтобы на сезон 2002 года его пригласили в McLaren на место Мики Хаккинена. Хайдфельд был весьма огорчен этим - ведь именно он пользовался поддержкой Mercedes-Benz, и, вообще говоря, выступил лучше, чем Райкконен - 12 очков и 7-9 места в личном зачете. Однако на 2002 год ему пришлось остаться в Sauber.

Вдвоем Ник и Кими вывели команду на фантастически высокую и буквально невероятную еще год назад позицию в Кубке конструкторов - четвертое место! Взятое ими 21 очко также стало для Sauber рекордом - до этого высшим достижением были 18 очков в 1995 году. Однако сезон закончен, результаты его уже стали историей, и надо готовиться к новому. В команде прилагают все усилия, чтобы удержать свои позиции: Райкконена сменит бразилец Фелипе Масса, победитель европейского чемпионата Формулы 3000; поставки моторов Ferrari будут продолжены; а удовлетворять финансовые аппетиты команды из Маранелло (требующей за свои двигатели около 20 млн. долларов в год) будет, судя по всему, по-прежнему Credit Suisse.

В 2002 году команда также продолжила борьбу за четвертое место в Кубке конструкторов, но проиграла эту борьбу набирающей силу Renault. В 2003 команда продолжила падения вниз турнирной таблицы. Мощный двигатель Ferrari, установленный на не слишком удачное шасси С22, не принес успеха команде. В сезоне-2004 за команду выступали Джанкарло Физикелла и Фелипе Масса. Опыт и молодость, быстрое шасси и надежный двигатель позволили команде достаточно часто набирать очки.

Следующий, 2005-ый год, стал определяющим в истории команды. Во-первых, Петер Заубер заключил контракт с Жаком Вильневым. Еще никогда в его команде не выступал чемпион мира. Во-вторых, команду выкупила компания BMW, что позволило обеспечить гарантированное будущее. Приглашение Вильнева, который год провел вне гонок, себя не оправдало. Но финансовые и технические вливания в команду со стороны немецкого автоконцерна принесли довольно быстрые результаты.

В 2006-ом году на базе Sauber была образована новая команда BMW Sauber. В ее составе выступали Ник Хайдфельд, проведший два сезона в других командах, и Жак Вильнев, который был уволен из команды перед Гран При Венгрии. Место канадца занял Роберт Кубица, который во второй гонке в карьере в Монце поднялся на подиум. Хайдфельд и Кубица продолжили совместные выступления и в 2007-ом году. В том чемпионате BMW Sauber стала третьей командой чемпионата, а после дисквалификации McLaren закончила сезон на втором месте – лучший результат за всю историю швейцарской "конюшни".

Результаты выступлений в Кубке конструкторов

Год Позиция Очки
2006 5 36
2007 2 101
2008 3 135
2009 6 36
2010 8 44
2011 7 44


 




Гран При Абу-Даби

Общий зачет
1. Л. Хэмилтон - 381
2. Н. Росберг - 322
3. С. Феттель - 278
4. К. Райкконен - 150
5. В. Боттас - 136

Кубок Конструкторов
1. Mercedes - 703
2. Ferrari - 428
3. Williams - 257
4. Red Bull Racing - 187
5. Force India - 136

Новости почтой
Ежедневная рассылка
новостей Формулы 1





Содержание сайта охраняется в соответствии с законодательством Российской Федерации об авторском праве и смежных правах.
При цитировании материалов сайта обязательно упоминание F1Top.ru, для интернет-изданий обязательно наличие активной гиперссылки.
© 2007-2016 F1Top.ru - Первый автоспортивный
Rambler's Top100